本文是一篇建筑学论文，本文以广州地铁站台空间声环境作为研究对象，采用文献整理、实地调研、问卷调查、视听交互实验等方法，对广州地铁站台空间内使用者的声环境感知和评价进行研究，旨在揭示地铁站台空间声环境评价状况及其影响因素，并在此基础上，提出对应的地铁站台空间的声环境优化策略。
第1章绪论
1.1研究背景
1.1.1地下交通建设快速发展
国外地下空间的建设和发展历经较长时间，在各国开发利用地下空间的实践成果表明，地下设施的研究领域广泛，包括交通设施、商业设施、市政基础设施等。1863年，世界上第一条地铁在英国伦敦建成，随着经济的快速发展，国内外许多城市都加快地铁建设的步伐。由于城市建设规模扩大造成交通日益拥堵，发展地下交通将是成为城市可持续发展，缓解地面公共交通运输压力的必要措施。地铁的快速发展改变了城市的交通结构和发展模式，为城市居民的生活出行方式带来巨大的影响，地铁将成为城市交通体系发展的重点。
近年来我国轨道交通迅猛发展，在中国城市轨道交通协会发布的年度统计分析报告中，盘点了全年中国大陆地区所有城市轨道交通的建设囊括地铁、市域快线、有轨电车等各种形式，并指出我国中小运量和快速城市轨道交通还有很大发展空间，需要进一步推动铁路、市域快轨、地铁的多网融合。广州地处广东中南部，被称为中国的南大门，有着两千多年的历史文化，长期位于中国社会及经济发展最前沿，是岭南地区的政治中心、经济中心、文化中心和交通枢纽。广州地铁是服务于广州市和珠江三角洲的城市轨道交通系统，其第一条线路广州地铁1号线的建设紧随在北京、上海这两座城市之后，于1997年6月28日正式开通运营，使广州成为国内第四座、广东省首座开通轨道交通的城市。随着广州地铁的跨越式发展，已进入了大规模网络化运营和客流快速增长的时代，截至2020年3月22日的数据统计，广州地铁最高日均客运量为1156.94万人次；2021年1月交通运输部公布的全国城市轨道交通运营数据速报中，广州地铁线网客流强度居全国第一，运营里程位列国内第三名，为了不断满足群众的出行需求，广州积极推进各地铁项目建设；2022年8月《广州市轨道交通线网规划（2018-2035年）》为广州构建了高速地铁、快速地铁、普速地铁组成的城市轨道交通系统，总规模达到53条，2029公里，以此缓解中心城区道路交通压力及地铁线路客流拥挤的问题，提高轨道交通服务品质[1]。
1.2研究现状
环境心理学的研究表明，听觉是人类在认知客观世界最重要的感官之一，声音是人类在自然界中最直观的感受之一，是日常生活中重要的环境因素，不容忽视[3]。迄今为止对于地铁站已有较多研究，在声环境研究方面较多是对噪声污染带来问题的相关研究，而对于声环境评价研究较为薄弱，有待深入。除声压级之外，声源种类、使用者特征、空间环境都会影响人们对声音舒适的感觉而带来不同的主观评价，因此需要更多的研究来评估人们的偏好以确保他们的心理健康。本文通过声景在建筑学领域的研究、声环境评价、交通基础设施以及地铁站声环境研究等方面，对相关的现有研究成果进行梳理、归纳。
1.2.1声景的研究现状
对于声景已有大量多学科、跨学科的研究工作，声景学的理论研究和实践在国外已经初步形成体系，国内对声景的研究也有较快进展，逐渐扩大研究范围，多学科融合发展。虽然声景研究的相关论文极少是针对城市轨道交通声环境展开的，但其研究方法有很好借鉴作用。由于本文是基于声景角度展开的声环境评价研究，有必要对其进行细致的研究。
1929年，芬兰地理学家格拉诺（Granoe）最早对于“声景（Soundscape）”这个词汇提出了概念，以研究人们所感知听到的声音和声环境[4]。20世纪60-70年底，加拿大著名的音乐家谢弗（Schafer）开创了声学生态学这一新学科，声景的研究逐步从不同的角度和各种空间中展开[5]。与传统的降噪方法不同，对声景的研究集中在人们有意识地感知环境的方式，即人与声音之间的相互作用。2014年，国际标准化组织将声景观定义为“某场境下个人或群体所感知、体验或理解的声环境”，强调听者、声音和空间环境这个三者在声景研究中缺一不可的。
第2章广州地铁站台空间调研与实验方案
2.1调研对象概况
本文的目的是研究广州地铁站台空间内声环境的主观感受评价，地铁站台空间是地铁站内乘客候车的重要公共区域，其形式多样，空间环境对使用者的行为和心理都会产生重要的影响。因此需要对广州目前已开通的地铁站进行调研并总结具有代表性的典型地铁站台空间特征。
2.1.1调研场所的选取原则
广州地铁的建设紧随在上海、北京之后，正式通车时间是1997年6月；2017年日均客流量已超过800万人次，最大客流超过1000万人次；到2020年，广州地铁已占该市公共交通出行总量的57%，日均最大客运量为1139.9万人次，交通运输部公布的全国城市轨道交通运营数据速报中，广州地铁线网客流强度居全国第一；2023年2月底，广州地铁正在推进10条轨道交通新线建设[1]。广州地铁的运营水平和服务质量在全国具有标杆性地位，这也正是选择广州地铁站为例进行研究的主要原因。目前广州地铁已运营16条线路，分别为1-9号线、13号线、14号线（含知识城线）、18号线、21号线、22号线、APM线、广佛线，如图2-1所示。其中，广佛线是一条跨越地级市行政区的地铁线路，这条线路上的乘客在年龄结构、使用目的、使用频率等方面与广州的其他线路上的乘客有很大的不同。本文的问卷调查和视听实验对象都是在广州工作、生活的居民，因此没有选择广佛线来进行调研。
对于地铁站的选择应该符合以下几个要求：首先,所选择的地铁站必须是人流量较大，所处区位具有较好的代表性，这也是此项研究的前提，可以选择换乘站点作为研究对象。其次，站台空间是地铁站内候车的重要公共区域，其空间环境具有一定的复杂性，但不能有明显的识别性很强的物体，以确保所选对象具有广州地铁站台空间的普遍特征。最后,所选的地铁站既要有广州地铁运营较早及较为成熟的站点，又要选择近几年内广州新建的地铁站以代表未来广州地铁站的发展方向。
2.2声环境评价的问卷调查
问卷是指为了调查和统计之用而设计的由一系列问题组成的向调查对象收集资料的一览表，是最常用的一种调查工具，通常用于测量人们的特征、行为和态度等[69]。前人的研究表明，问卷调查是声环境评价研究的常用方法之一，本节2.2.1先对调查问卷进行设计与发放，问卷设计的质量关系到数据收集的质量和效率，关系到能否达到调查研究的目的，然后2.2.2对问卷的信度和效度分析，以衡量问卷质量的稳定性和可靠性是否达到要求，才能用于实践。
2.2.1问卷的设计与发放
首先对问卷进行设计，问卷内容分为三个部分，第一是有关被调查者的基本信息，包括性别、年龄、学历、职业、乘坐地铁的频率和目的。第二是关于被调查者对地铁站台空间的声环境评价类的问题,包括声舒适度、声安静度和环境满意度。声舒适度一直是声景研究的重要方面[2]，也是轨道交通基础设施声环境研究中一项常用的主观评价指标，已有学者对轨道交通类建筑的候车厅进行声舒适度的相关研究[48,56]，声安静度也是常用的评价指标[24]。此外，声环境感知也会受到其他物理环境因素的影响，因此加入了环境满意度这一评价指标。第三是关于被调查者对地铁站台空间内各种声音评价类的问题,包括声音频率、声音烦恼度、声音主观响度。声音烦恼度是主观感受评价指标之一，诸多学者在对轨道交通噪声的研究中采用烦恼度评价声音对人们造成的烦扰程度[54,55]。主观响度在城市交通噪声的相关研究中被广泛应用[70]，也是具有代表性的评价指标。此外，对地铁站台内8种声音的出现频率也进行了统计分析。声环境的主观评价属于社会学和心理学的研究范畴，主要依靠量表（scale）来进行测量。由于里克特量表（Likert scale）容易设计、对描述词语的要求仅限于没有逻辑错误，且可以用来测量多维度的复杂概念或态度[71]，因此比较适合本研究中的人群结构，问卷中对于声环境和声音评价问题均采用里克特五级量表。在声环境评价的选项中，5-很满意/很舒适/很安静，4-满意/舒适/安静，3-一般/不吵闹也不安静，2-不满意/不舒适/有些吵闹，1-很不满意/很不舒适/很吵闹。在声音评价的选项中，5-经常/特别烦扰/很响，4-有时/相当烦扰/响，3-偶尔/比较烦扰/一般，2-几乎不/有点烦扰/低，1-从不/一点也不烦扰/很低。完整的调查问卷详见附录C。
第3章 基于问卷调查的地铁站台空间声环境评价 .................... 31
3.1 问卷调查统计结果 ................................ 31
3.1.1 被调查者特征分布 ............................... 31
3.1.2 声环境评价的统计结果 .......................... 33
第4章 基于视听交互实验的地铁站台空间声环境评价 .................... 53
4.1 地铁站台空间视听要素分析 ........................ 53
4.1.1 声音类型 ............................. 53
4.1.2 视觉要素 ............................... 55
第5章 广州地铁站台空间声环境优化策略 ....................... 76
5.1 总体调控与设计声源 .......................... 76
5.1.1 列车噪声和背景噪声的控制 ................... 76
5.1.2 音乐声的引入 ...................
