本文是一篇项目管理论文，本文虽以 Z 市轨道交通 1 号线做出了相关研究，提出了相关理论，但中国城市轨道交通 PPP 项目的发展过程并不一帆风顺，深入研究相关理论，也愈发必要和紧迫。根据城市轨道交通项目的特点，基于 PDCA 循环理论，关键成功因素理论（CSF）以及利益相关者理论，基于 PPP 项目的整个生命周期模型，建成了绩效指标体系，然后基于 COWA 算子和物元分析理论，构建项目绩效评价模型。最后，通过 Z 城市具体项目实例，验证了模型的正确性和适用性。
1 绪论
1.1 研究背景
近年来，随着中国改革开放不断进入深水区，中国的城镇化速度不断加快，大量人口不断涌入城市，对城市的基础设施带来了巨大压力，尤其是城市公共交通。城市轨道交通作为一种大容量、快速、高效、环保的公共交通体系，在解决城市居民出行难、提升出行体验、提高出行质量、优化城市空间布局方面发挥着巨大作用。同时，轨道交通作为城市的重要基础设施，其的发展速度与改革开放的发展进程、与城市经济增长密切相关，对当地经济的增长有明显的拉动作用，产生的宏观社会效益往往大于轨道公司本身的微观经济效益。有鉴于此，全国各地都在大力推进轨道交通建设，根据中国城市轨道交通协会的统计数据，截至2018 年底，中国大陆合计 35 个城市拥有轨道交通运营线路，合计 180 余条，运营总线路长约 5780 千米。同时，各地每年新增轨道交通运营线路约 710 公里。
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1.2 研究问题的提出
综合上文情况，轨道交通采用 PPP 模式能够充分发挥政府和社会资本各自的禀赋优势，平滑财政支出并减少未来财政支出的不可预见性，对 PPP 项目成功意义重大，因此，轨道交通采用 PPP 模式建设运营获得了巨大市场成功。同时，轨道交通作为民生项目，是非营利项目，政府付费是社会资本获得收益的最重要的资金来源，这就决定了相关社会资本方、金融机构在进入轨道交通领域前将政府付费问题作为首要考虑因素，根据财政部相关综合信息平台项目库管理文件规定，没有形成按效付费机制的项目原则上不得通过财政预算安排支出责任。绩效评价成为轨道交通 PPP 项目取得政府付费或可行性缺口补助的关键前提条件，因此，绩效评价对于轨道交通 PPP 项目的成功落地意义重大，具有画龙点睛的作用。
在理论研究和实践操作过程中，绩效评价工作存在各种问题，概括来看主要是：绩效评价的指标选取过程较为主观，制定标准过低，或根本不具备实操性，无实际约束社会资本方的指标，绩效评价方法理论上缺乏全面系统的研究，实践上也缺乏科学参照标准等，以上情况在一定程度上限制了轨道交通 PPP 项目的推进与发展。因此，科学合理的绩效评价对轨道交通 PPP 项目长期可持续的高质量发展有着关键性的指导意义，本文以“Z 市轨道交通 PPP 项目绩效评价研究”为题，通过分析轨道交通 PPP 项目绩效评价形成机理，识别轨道交通 PPP 项目绩效评价指标，建立绩效评价指标体系，搭建绩效评价模型，深入解析轨道交通绩效评价理论，进一步推进我国轨道交通事业的发展壮大。
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2 轨道交通 PPP 项目绩效评价理论基础
2.1 轨道交通概述
2.1.1 城市轨道交通的概念
根据我国出台的相关公共交通分类标准（现行标准为 2007 年修订的 CJJ / T114 分类标准），城市轨道交通是指使用轨道结构承载和引导的车辆运输系统。这种系统通过独占修建在地下或地上的运输线路，通过多节车厢运输旅客，在城市中能够满足相当规模载客量的公共交通方式。城市轨道交通在城市公共交通方面优势突出，具有载客量巨大、全天候运行、安全可靠等特点。
2.1.2 城市轨道交通的经济特点
（1）城市轨道交通具有准公共产品属性。根据经济学理论中的商品相关分类，根据商品是否具有竞争性和排他性，商品可分为公共商品和私人商品。由于城市轨道交通系统的特殊性，这体现在它既保留了公共产品的非竞争性特征又保留了私有产品的排他性这一事实。因此，根据经济理论，它是一个准公共产品。准公共产品的特点是竞争不完全，排他性不完全和自然垄断，当它们的供应达到一定规模时，其边际成本将在一定程度上增加，并且可以由政府和市场共同提供。
（2）城市轨道交通系统的特点是规模经济。如果城市轨道交通系统要提供高质量的服务，则必须完成网络连接，也就是说，城市轨道交通系统所覆盖的区域和网络结构的完整性决定了城市轨道交通客流的规模。只有发展到一定规模，轨道交通的最大商业作用才能发挥。因此，尽管城市轨道交通项目的初期投资巨大，但如果形成计划规模，其边际运输成本将比其边际成本小得多。每个城市的轨道交通建设不可避免地要经历“单线，多线，一个网络”的过程，因此，其规模经济的特征要求更加灵活地探索城市轨道交通项目。其要求在早期阶段，采取了相应政策，例如政府补贴，以增加其商业吸引力。在后期成熟阶段，政府规章应被用来避免垄断问题。
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2.2 PPP 模式概述
2.2.1 PPP 概念
PPP 即 Public Private Partnerships，我国将其翻译为政府和社会资本合作。对于 PPP 的定义，从全球范围着眼，鉴于各地区在 PP 实践上发展程度不同，对于 PPP 的理解也不同，尚未形成共识，比较有代表性的定义。当前，PPP 有广义和狭义两种定义，国外学者主要从广义上研究 PPP 模式，而国内学者则主要从狭义的角度研究 PPP 模式。广义的 PPP 模式通常是指政府与社会资本之间建立的伙伴关系，以提供公共产品和服务。狭义的 PPP 模式通常是指政府和社会资本在项目合作中出现的一系列融资模式。搞清楚回报机制是社会资本方计划参与PPP 项目首要考虑的问题，依据国家相关部委，如财政部，出台的相关 PPP 模式的操作指南文件，当前 PPP 项目的回报机制有三种，分别为可行性缺口补助、使用者付费、政府付费。根据财政部 PPP 综合信息平台的统计数据，可行性缺口补助类 PPP 项目占比最高，达到入库项目的 73%。
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3 城市轨道交通 PPP 项目的绩效影响因素分析.....................32
3.1 PPP 项目绩效形成机理..............32
3.2 利益相关者绩效目标.........................33
4 轨道交通 PPP 项目绩效评价指标体系优化 ......................40
4.1 绩效评价指标选取原则................................40
4.2 绩效评价指标选取方法............................41
5 轨道交通 PPP 项目绩效评价模型构建 .....................47
5.1 绩效评价指标量化............................47
5.2 绩效评价指标权重确定.................................50
6 实证分析-Z 市轨道交通 1 号线绩效评价研究
6.1 Z 市轨道交通 1 号线基本情况
6.1.1 基本情况
Z 市轨道交通 1 号线一期工程，自西起于 505 镇道与老徐萧公路交叉口东侧设路窝村站，沿线主要经过老徐萧公路、淮海西路、火车站、淮海东路、淮海东路延长段、东三环路、和平路、珠山路等，至东止于火车东站站。线路快速串联了老城区、坝山组团、城东组团，涵盖了主城区“双心五组团”中的多个区块，衔接了火车站、高速铁路站、淮西客运站、长途汽车站、高铁客运东站等交通枢纽以及彭城广场、人民广场、淮海广场等重要功能中心，该条线路已成为沟通 Z市东西经济核心区的交通骨架，对 Z 市的意义十分重要。
1 号线全长 21.967 千米，线路位于地下部分长 20.996 千米，地面段长 0.4 千米，高架段长 0.571 千米。全线设 18 座车站，车站平均间距 1.25 公里；含换乘站 5 座，其中与 2 号线换乘的彭城广场站、与 3 号线换乘的徐州火车站站一次建成，与 4 号线换乘的一号路站、与 5 号线换乘的人民广场站、狮子山站均分期建设。
1 号线一期工程设置杏山子车辆段与综合基地 1 座，位于线路西端徐萧公路以南、路窝村以西，该车辆段与综合基地承担轨道交通线网近期建设的 1、2、3号线一期工程的厂架修任务；设置高铁停车场 1 座，位于线路东端京沪高铁以东、京福高速公路以西、徐连公路以北；设置主变电站 2 座，分别位于杏山子车辆段附近、一号路站附近；设置控制中心 1 处，位于一号路站附近，为规划建设的全网 5 条线路共用的控制中心；设置联络线两处，分别为彭城广场站设置的 2 号线交汇站、一号路站设置的 6 号线交汇站。
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7 结论与展望
7.1 主要研究结论
近年来，随着 PPP 在中国的生根发芽，PPP 的优势逐步获得更多人的认可。通过 PPP 模式建设运营城市轨道交通项目，已成为愈来愈多地方政府的第一选择。本文虽以 Z 市轨道交通 1 号线做出了相关研究，提出了相关理论，但中国城市轨道交通 PPP 项目的发展过程并不一帆风顺，深入研究相关理论，也愈发必要和紧迫。
根据城市轨道交通项目的特点，基于 PDCA 循环理论，关键成功因素理论（CSF）以及利益相关者理论，基于 PPP 项目的整个生命周期模型，建成了绩效指标体系，然后基于 COWA 算子和物元分析理论，构建项目绩效评价模型。最后，通过 Z 城市具体项目实例，验证了模型的正确性和适用
