本文是一篇企业问题研究论文，本文以模块化理论为基础，从重卡企业的实际出发，以 J 企业为例,分析了 J 企业模块化开发体系建设的现状以及存在的问题,分析了模块化设计的可行性。重卡企业的模块化开发面临着迫切的问题,任何新体系的建立都需要一个长期的过程，在此过程中如何避免比对现有体系产生影响、也避免现有体系对新体系的建立过程产生制约，这是新体系建设过程中最难以平衡的问题。在中国重卡生产企业视图建立模块化开发体系过程中，由于没有可直接参考的经验，所以只能自行摸索着前行。本文参考了欧洲汽车企业建立模块化开发体系的方案，以及中国重卡企业建立模块化开发体系中的问题，结合理论知识分析其中的区别和原因。对于目前中国重卡生产企业而言，在建立模块化开发体系过程中通常都要求将现有各平台组件的产品考虑在内，而成功实施模块化体系的斯堪尼亚则在最初就直接建立了模块化开发体系。而如奔驰、曼等国际知名重卡企业，以及大众等乘用车生产企业，在宣布建立模块化体系计划时，都提出了新建生产工厂、在新工厂实施模块化生产的理念。
第1章 绪论
1.1 研究背景及意义
标准化、规范化要求的建立，使得大规模标准产品生产模式得以实现。平台化、系列化概念的诞生，使得大规模差异化生产模式成为可能。通用化要求的提出，降低了差异化生产模式的成本投入。而模块化的推广，则使大规模差异化定制产品生产模式成为可能。为了满足市场越来越多的差异化、个性化需求，中国重卡生产企业纷纷推广模块化生产模式，但是生产模式和采购模式的基础是开发模式，因此，模块化开发越来越受到中国重卡生产企业的重视，围绕模块化开发进行的体系建设也已逐步开展。
1.1.1 研究背景
模块化最早出现在工业设计领域，20 世纪 30 年代德国机床制造过程中首次提出了模块化的理念。随着工业制造和信息技术的爆炸式发展，模块化设计原理在工业设计中得到了迅速的发展和完善，最终成为一种设计理念。模块化不仅适用于传统的制造业,也深入到社会的每个领域,它改变了传统行业价值链的组成部分，形成了基于价值链的新型商业模式。
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1.2 国内外发展现状
1.2.1 国外发展现状
提起重卡模块化，首先要说的便是斯堪尼亚。来自瑞典的斯堪尼亚，是把模块化发挥到极致的重卡生产企业。无论是生产规模还是销量，斯堪尼亚在世界范围内都排不到前列，但是公司的利润率和产品口碑却非常的高。这些成就都要归功于他们独特的模块化开发和生产模式。
20 世纪 70 年代起，斯堪尼亚便遵循更少的零件数量、专业化的装备以及大规模的制造原则；80 年代初，斯堪尼亚陆续推出了其最新系列的重卡，这些重卡的吨位不同、轴距不同、用途不同、驱动型式不同，发动机排量以及车架材质等也不同。按照现在的理解，这些重卡属于不同系列的车型，甚至是不同平台的产品。但是由于斯堪尼亚在发动机、变速箱、传动轴、驱动桥、前轴、车架和驾驶室以及其他组件上均采用了高度模块化设计，使得他们可以快速的实现不同模块间的组合，仅需一个基础框架便可复制出不同吨位、满足不同需求的车型，而不用为此付出额外的开发和采购成本1。
20 世纪 80 年代末，斯堪尼亚凭借其独特的模块化开发生产模式，率先将满足客户个性化需求的宗旨引入到客户服务中，实现按照客户要求生产“量身定制”的产品。斯堪尼亚极高的模块化开发水平，为他们赢得了“乐高卡车”的美誉。直至今日，斯堪尼亚依然秉承着模块化开发理念，并保持着遥遥领先的利润率。
由于涉及商业机密，我们无法得知斯堪尼亚的模块化开发体系的具体细节，但是通过多年的产品对比和分析，我们可以对其模块化开发方式进行推测。
首先，斯堪尼亚的模块化开发是以标准化和通用化理念为基础发展而来的。早在 20世纪 40 年代，斯堪尼亚首次采用了 4 缸、6 缸和 8 缸发动机的时候，便展现出高度标准化和模块化设计理念——这些不同马力、排量的发动机采用了大量的通用零部件，如气缸盖、缸套、活塞、连杆、轴承和排气歧管等零件。斯堪尼亚重卡系列在不同驱动型式、不同用途、不同轴距、不同动力性的产品上，我们可以看到蓄电池和储气筒模块是通用的，后处理模块是通用的，这都是标准化、通用化的结果。
其次，斯堪尼亚对模块的分级定义十分细致，不会停留在某一级组件上，而是根据不同的需要灵活变换，使得次一级模块组件通过不同形式的排列组合得到不同的上一级模块。比如蓄电池和储气筒模块，这一级模块如果匹配不同系列的车，必将因不同产品所需求的储气筒容积不同造成浪费或者不足，因此斯堪尼亚将储气筒固定支架做成可匹配多个储气筒结构的形式，使得高一级的模块可以通过不同的储气筒数量实现不同的容积需求。
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第2章 理论研究综述
2.1 管理学基础知识
2.1.1 科学管理理论
科学管理理论讲述了应用科学方法确定从事一项工作的"最佳方法"。科学而不是单凭经验办事，和谐而不是合作，合作而不是个人主义。就是以最大限度的产出 ，取代有限的产出，每人都发挥最大的工作效率，获得最大的成功，就是用高效率的生产方式代替低成本的生产方式，以加强劳动力成本控制。采用科的方法能够对工人的操作方法、使用的工具、劳动和休息的时间进行合理的搭配，同时对机器安排和作业环境等进行改进，消除各种不合理的因素，把最好的因素结合起来，从而形成一种标准的作业条件。泰勒把科学引入管理实践，用科学研究和方法代替纯粹的个人经验，把传统管理中的感性上升为理性。 管理学就是要发现组织活动中协调规律，利用这些规律，合理地安排业务活动和利用经济资源，最终实现组织的目标。最佳的管理是一门实在的科学，基础建立在明确规定的纪律、条例和原则上。他的管理实际上是一种规范化、标准化的管理。用培训来教给工人完成任务的技能，用科学研究来制定标准和规章制度并据此规定和下达任务，用奖惩等激励机制来保证任务的完成。
2.1.2 战略管理理论
在变革的时代，企业面临着种种挑战，这势必会导致管理思想的变迁。目前，管理学对这一变化比较一致的看法体现在四个方面:由过程管理向战略管理转变;由内向管理向外向管理转变;由产品市场管理向价值管理转变;由行为管理向文化管理转变。毫无疑问，企业战略管理将会是这场变革的中心，它将出现许多新动向，对这一趋势能前瞻性地把握的企业将会在竞争中处于有利地位。为更好地把握战略管理的发展趋势，必须首先对战略管理理论的发展历程进行梳理，以便把握其演进的脉络和规律7。企业战略理论研究时间并不长，自 20 世纪 60 年代到现在仅有半个世纪。
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2.2 模块化开发体系基础知识
2.2.1 模块化
模块化最初的概念是由赫尔伯特? 西蒙在 1962 年提出的，之后在 2003 年由青木昌彦与安腾晴彦共同编著的《模块时代：新产业结构的本质》书中提出了广泛认可的模块化理论，即“模块”是指具有某类确定独立功能的半自律性子系统，它可以在标准的接口结构下与其他的“半自律性系统”按照一定的结构和规则结合从而成为更复杂的系统8。在书中作者将功能复杂的系统按照一定的规则和联系打散成功能相对简单、独立的半自律性子系统，这一步骤被称作为产品的模块化分解；把独立设计的各个子系统按照一定联系和规则结合起来构成比子系统更加复杂的系统的这个过程看作为“模块集中”9。不同地域的研究人员对模块化理论都有他们不同的定义，然而从本质上来分析研究模块化理论的应用必须具备四个必要组成部分：半自律的子系统、特定的设计规则、清晰的模块结构和统一的子系统运行规则。早在 1997 年 Baldwin 与 Clark 就提出模块化实质是一种有效组织复杂产品和过程的运营战略10 。在日本，自上世纪九十年代中后期，有很多学者专注于在模块化理论在互联网和汽车产业的应用，创新和发展了模块化理论。以青木昌彦为代表的一部分学者，以汽车行业的公司为主要研究对象，发展了模块化建设和评价的理论，系统地论述了模块化对汽车产业结构的深远意义。浅沼万里在 1997 年发表的文章指出日本汽车产业竞争里重要的源泉是来自核心整车企业与主要零部件供应商之间存在的一种设计上的模块化。在国内经济学界关于模块化理论的研究始于上世纪 90 年代中期，然而当时的研究仅局限于模块化的概念、方法、目的和对象上面没有深入到模块化理论在实际工业制造领域的应用研究。国内模块化理论专家童时中在 1993 年发表的文章认为，模块化原理实质来源于标准化原理，它是标准化原理在工程应用领域的发展和升华，模块化将产品的结构标准化、子件通用化、功能参数系列化、组装积木化。工业领域传统意义上的的标准件、通用件只停留在零件级别的通用互换，而模块化的零部件则将通用和互换发展至部件总成级别以及系统级别，只要通过对各个模块进行有机结合理论上能够直接构成功能完善的大系统，相对于零件级别的通用呼唤，模块的出现使得高层次的系统集成得以简化，由此模块化应当就是标准化的高级。
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第 3 章 J 企业模块化开发体系建设现状分析 ...........................17
3.1 J 企业模块化开发体系建设情况 .................................17
3.1.1 J 企业模块化开发体系建设
