本文是一篇博士论文，本文基于新能源电动汽车供应链，考虑渠道选择、产品租售、信息追溯和供应链合作等因素，重点研究供应链视角下新能源电动汽车电池回收和梯次利用优化策略，旨在为政府与相关企业提供管理决策依据和政策建议。
第1章 绪论
1.1 研究背景
近年来，随着化石能源的枯竭和气候变化问题日益凸显，环境和能源可持续性问题引起了全球范围内的广泛关注。尤其在交通领域，化石能源供应约占能源消耗的97%，同时贡献全球超过25%的碳排放量[1]。为了应对这一挑战，新能源电动汽车应运而生，其采用电能、氢能等可再生能源作为动力源，有效杜绝有害尾气的释放，从而在改善空气质量和环境保护方面发挥着关键作用。此外，新能源电动汽车具备高达59%-62%的能源转换率，远超于燃油汽车的17%-21%[2]。显然，新能源电动汽车已成为全球传统燃油汽车最具吸引力的替代品之一[3-5]。值得一提的是，我国新能源电动汽车的产销规模已连续八年位居世界首位。据数据显示，2023年1-5月，新能源电动汽车产销分别达到了300.5万辆和294万辆，同比增长分别高达45.1%和46.8%，且新能源电动汽车销量占到汽车新车总销量的27.7%，继续保持了良好发展势头[6]。全球各大汽车强国都在不断加强战略谋划，并推出政策支持，新能源电动汽车已然成为全球汽车产业转型升级的核心方向，也是推动全球经济持续增长的重要引擎[7]。
然而，与燃油汽车相比，新能源电动汽车最大的不同之处在于其动力来源于动力电池而非化石燃料。因此，动力电池成为了新能源电动汽车的关键部件，占据了新能源电动汽车整车成本的30%-40% [8-10]。值得注意的是，由于新能源电动汽车电池容量会在循环充放电过程中逐渐衰减，其有效使用寿命约为8-10年。为了避免不必要的驾驶故障，电动汽车电池必须在其容量下降至初始容量的70%-80%时进行更换，这将导致大量退役电池的产生。根据中国汽车技术研究中心报告，2020 年首批新能源电动汽车电池已进入报废期，预计到2025年，电动汽车电池总量约达78万吨[11]。未经妥善处理和最大化利用的退役电池将对公共安全构成威胁，可能引发难以逆转的环境污染，同时也浪费了珍贵的有价金属资源[12]。因此，对电动汽车电池的综合利用在缓解资源短缺、减少环境污染等方面发挥着重要作用[13]。
1.2 研究目的与意义
1.2.1 研究目的
新能源电动汽车的快速崛起直接导致大量退役的电动汽车电池的产生，而电动汽车电池的回收和梯次利用可以改善环境污染以及避免资源浪费。此外，新能源电动汽车电池回收和梯次利用具有显著的行业特征，其运作涉及多个决策主体。供应链各个主体如何在电动汽车电池回收和梯次利用各个环节中制定恰当的决策，既决定了自身的利益，也影响着新能源电动汽车产业的长远发展。
（1）本文通过探究电动汽车电池回收和梯次利用的不同渠道策略，旨在为复杂市场环境下新能源电动汽车电池回收和梯次利用相关企业制定渠道决策提供更为明确的管理指导。
（2）本文通过探究电动汽车电池梯次利用产品的不同租售策略，旨在为电动汽车电池梯次利用企业在不同产品营销策略下制定最优定价和回收决策提供理论指导。
（3）本文通过探究信息追溯技术在电动汽车电池回收和梯次利用运作中的应用，旨在推动政府和企业更深入地理解信息追溯技术对于新能源电动汽车行业的影响，并制定相应的科学政策。
（4）本文通过探究考虑供应链竞合关系的电动汽车电池回收和梯次利用网络优化策略，旨在从企业管理角度，揭示新能源电动汽车生产企业与竞争性同类企业合作共建电动汽车电池回收和梯次利用网络的条件，从而为促进电动汽车电池回收和梯次利用体系的发展提供决策依据。
总而言之，本文将从多个角度探讨电动汽车电池回收和梯次利用的优化策略，旨在为新能源电动汽车产业的可持续发展提供有益的思路和决策支持。
第2章 国内外研究综述
2.1 新能源电动汽车及电池回收（梯次）利用研究
2.1.1 新能源电动汽车供应链问题研究
大量学者致力于新能源电动汽车供应链的优化策略问题[29-32]。其中，刘丛等[29]、孙慧芳等[30]和于晓辉等[32]研究了政府相关政策对新能源电动汽车供应链的决策影响。具体而言，刘丛等[29]探讨了双积分政策下成本分担契约、收益共享契约、创新水平对新能源电动汽车供应链的决策影响。孙慧芳等[30]研究在双积分政策下，从研发投入水平、均衡产量和制造商利润三个方面，分析不同新能源电动汽车的研发策略的效果。于晓辉等[32]进一步在退坡与双积分政策下，分析由一个新能源电动汽车车企和一个新能源电动汽车分销商组成的两级供应链中的生产决策问题，探究双积分政策带给市场需求量和供应链成员利润的影响。这些学者的研究深入探究了政府相关政策对新能源电动汽车供应链决策的影响，为决策者提供了关于如何在政策框架下最大化效益的洞见。
此外，也有部分文献研究了新能源电动汽车供应链的定价策略问题[33-35]。例如，高咏玲[34]运用博弈论研究新能源电动汽车的租赁量、租赁价和配送价格决策，该研究发现引入成本分担与收益共享能提高新能源电动汽车的租赁数量并有效降低配送价格。易余胤等[35]将“以旧换新”与定价策略相结合，具体研究了直销模式和分销模式下新能源电动汽车制造商和零售商的最优以旧换新策略和定价决策，并深入探究了选择不同以旧换新策略的阈值条件。
另有部分学者研究了新能源电动汽车供应链的策略选择问题[36-40]。刘丛等 [36]考虑将持股策略引入至新能源电动汽车供应链中，通过构建不同供应链成员持股模式下的纵向合作创新博弈模型，探讨采用不同持股策略的客观条件。王文宾等[37]将新能源电动汽车供应链中的电池制造商和汽车生产商所投入的资源分为物资和合作努力，构建合作模式下供应链的动态博弈模型，探讨均衡状态下双方的投入策略。最后，柯荣等[38]考虑消费者偏好的新能源电动汽车供应链优化问题，通过设计不同契约机制，对此新能源电动汽车制造商主导的供应链进行协调。除此之外，部分学者将补贴、电池回收等因素与新能源电动汽车供应链策略选择相结合[39]。贾俊秀等[39]探究了不同补贴策略对新能源电动汽车供应链各主体决策行为的影响。而谢家平等[40]的研究将电动汽车电池回收因素考虑至供应链决策中，他们构建了新能源电动汽车销售及电动汽车电池回收的多级供应链网络，并在不同回收模式下对电池生产企业主导的闭环供应链进行契约协调，旨在为政府相关部门挖掘促使销售和回收平衡的最优条件。
2.2 相关产品回收（梯次）利用研究
2.2.1 产品回收渠道问题研究
许多学者致力于研究产品回收渠道的结构问题，其研究内容同时包含单渠道模式和多渠道模式[56, 69-74]。在此领域，公彦德等[70]构建了制造商与销售商混合回收及制造商、销售商和第三方混合回收等四种逆向供应链模型，并运用博弈理论求解，得出相应的管理启示。另一方面，刘珊等[72]构建了单个第三方回收及两个第三方同时回收的闭环供应链博弈模型，从企业与消费者角度分别分析了企业社会责任投入对供应链定价策略及总收益的影响。该研究结果表明，适度的第三方竞争可以降低产品价格并提升回收效率，同时促进企业社会责任投入和收益水平的提高。
刘珊等的另一个研究[74]则关注了制造商的回收渠道选择和协调问题，分别构建了制造商独立回收、制造商联合零售商回收以及制造商整合第三方回收三种情境下的利润决策模型。龚本刚等[69]进一步探究了电动汽车电池闭环供应链回收渠道的选择问题，该研究结果揭示制造商与零售商都偏向于制造商回收渠道，而第三方回收企业则愿意独自承担回收活动。此外，Tang等[56]通过基于Stackelberg博弈论的模型，研究了三种单一回收渠道模式和三种竞争性双回收渠道模式，并探究补贴政策对电动汽车电池回收的影响。
另有部分学者的研究侧重于产品回收的双渠道竞争[75-81]。韩梅等[75]针对由零售商和第三方回收商构成的双渠道回收闭环供应链，建立了回收竞争模型，探究闭环供应链的定价决策机制。肖旦等[76]考虑到零售商、制造商以及相互竞争的两个回收商组成的三层闭环供应链，通过竞合博弈模型对闭环供应链成员在五种情境下的最优策略进行了对比分析。田晖等[77]的研究将焦点放在制造商和再制造商回收竞争的背景下，构建了一个两周期模型，对不同策略下供应链成员的决策问题进行了研究和比较。
第3章 新能源电动汽车供应链电池回收和梯次利用渠道策略分析..............29
3.1 模型描述和假设 ............................. 29
3.2 单渠道回收服务下电动汽车电池回收和梯次利用渠道策略 .... 32
第4章 新能源电动汽车供应链电池回收和梯次利用租售策略分析..............68
4.1 模型描述和假设 ..................... 68
4.2 电动汽车电池回收和梯次利用租售策略 ......................... 71
第5章 新能源电动汽车供应链电池回收和梯次利用信息追溯策略分析.......................... 100
5.1 模型描述和假设 .......................... 100
5.2 电动汽车电池回收和梯次利用信息追溯策略 .......................... 104
第6章 新能源电动汽车电池回收和梯次利用跨链合作网络优化策略分析
6.1 基本模型
6.1.1 模型描述和假设
随着全球化的不断深入和竞争的激烈化，供应链管理者逐渐意识到信息共享、共同决策和共同协作的重要性。格林美与梅赛德斯-奔驰中国、宁德时代在2023年签署了合作协议，共同开展电动汽车电池回收和梯次利用网络建设项目
