本文是一篇项目管理论文，本文以深圳市地铁 4 号线三期为研究对象，对深圳市轨道交通投融资改革的创新性举措进行了研究，深圳地铁 4 号线三期工程投融资改革是发展 PPP 的一个很好的机会，可以探索轨道交通项目建设和运营的可持续发展方向，对深圳市轨道交通建设项目融资方式的应用环境以阻碍因素等进行了全面的论述，并针对项目案例进行研究，提出具体的应对办法和未来探索创新的方向及思路。
第 1 章 绪论
1.1 研究背景和意义
在我国发展的未来二十年中，城市化仍将会是中国社会变迁的主基调。据预测，截至到 2030 年我国将有超过 60%的城市常住人口。我国改革通常以发展经济为主旨，而城市化建设则是推动经济发展的主要力量。然而全国各城市交通拥堵的情况日益严重，群众外出很是不方便。城市在不停发展，客流量在不断地增长，全国各城市轨道交通也是井喷式的建设。当前国内轨道交通建设项目主流的投融资方式仍然是以各地区政府出资为主，城市轨道交通建设一条线路就要投资上百亿的资金，然而常年运营亏损的补贴更是极大的增加了政府财政的负担，个别轨道交通建设项目也因为投资超出政府的承受范围导致项目搁浅或项目推进缓慢。政府投资模式的单一资金来源是制约城市轨道交通项目的发展主要因素。
为了实现深圳市的发展目标，也为了完成国家对深圳市的发展要求。深圳市需要抓紧发展城市公共服务，不断提高城市基础设施建设水平，做好基础设施建设，发挥好政府的服务职能。为了落实“十三五”发展规划和《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》，提升珠三角城市群的集成化发展趋势，形成珠三角发展一体化的趋势；也为了调整城市空间结构，提高市民出行体验，深圳市政府积极落实“公共交通优先”策略，各级各部门都积极参与行动。深圳市规土委提出了深圳市中长期轨道交通线网规划方案；深圳市轨道交通指挥部在第 23 次会议中明确提出了“建成一千公里以上轨道交通线网”的目标；深圳市政府也积极行动，着手开展深圳市轨道交通线网规划修编的准备工作。经过多方配合努力，最新的轨道交通线网规划初步定为 30 条线路，全长 1200 公里，将于近期开展征求意见工作，年内将正式确定规划方案并纳入城市总体规划。
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1.2论文框架和内容
1.2.1论文框架
本文的研究框架如图 1-1 所示：
1.2.2论文基本内容
第一章绪论部分对轨道交通建设发展背景、国内外关于 PPP 融资模式研究现状以及对本研究的目的、思路、方法、内容进行介绍。
第二章首先对 PPP 项目融资模式基本概念、特点进行介绍，然后对 PPP 融资模式在轨道交通项目中的基本运作程序进行梳理，最后找出 PPP 融资模式在政府、市场及项目三个层面上存在的问题。
第三章以深圳市地铁 4 号线三期工程项目作为实际案例，对项目的基本概况、项目的融资背景以及融资运作模式进行介绍，进而对深圳 4 号线三期工程项目PPP 融资模式潜在风险及问题分析。
第四章研究结论是通过个人的研究及梳理做出的分析总结，对深圳市轨道交通建设提出个人建议。
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第 2 章 PPP 融资模式在大型轨道交通项目的应用
2.1 PPP 融资模式的概念、特点及优点
2.1.1 PPP 融资模式的概念
PPP 即公私合营关系，是由政府部门引入社会资本，由政府部门和社会资本进行合作的一种开发模式。广义的 PPP 融资模式下包含着 BT、BOT、OT、TOT、TBT 等类似的多种融资模式（如图 2-1）。上述几种方式均属于 PPP 融资模式的衍生模式，合同的包装方式略有不同，但是融资模式的核心内容都是公私合营性质。各英文单词缩写意思如下表 2-1：
近年来深圳市轨道交通建设常用已经采用的融资模式有：深圳地铁 1 号线市政府出资，深圳地铁 2 号线由政府出资；深圳地铁 3 号线龙岗区政府投资（后划归市国资委也算政府投资）；深圳市 5 号线 BT 融资模式；深圳市 7、9、11 采用BT 融资模式；6 号线由政府投资；深圳地铁 4 号线 1 期政府投资，二期 BOT 融资模式； 深圳市 5 号线 BT 融资模式；即将开通的深圳市 7、9、11 采用 BT 融资模式；6 号线由政府投资；4 号线三期将采用一种新的 PPP 融资模式，即由政府投资，香港地铁公司代建、运营、移交。本文第三章将重点介绍新对此新形式PPP 融资模式进行详细介绍。
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2.2PPP 融资模式在轨道交通项目中的基本运作程序
深圳市城市轨道交通建设发展 PPP 融资模式基本运作程序如下：
2.2.1 轨道交通建设项目识别阶段
深圳市城市轨道交通建设项目资金量大动辄百亿、项目建设周期长、项目运营保障期需要长久稳定，上述条件都适合采用 PPP 融资模式。
（1）项目发起。深圳市轨道交通建设 PPP 模式项目，项目发起单位可以是政府或者社会资本。市政府统筹待建轨道交通建设项目 PPP 融资，市交委根据各区的轨道交通发展计划甄选并上报市政府。或者由社会资本建议向市政府推荐可行的轨道交通发展项目，建议应以实质性的“项目可行性研究报告书”的形式上报。
（2）风险评估。市政府根据市交通委或社会资本方上报的方案，组织全国专家对轨道交通建设备选项目进行风险评估。定性和定量展开多层次多维度分析：以定性分析的方法判断项目能否优化政府风险配比，能否提高轨道交通运营服务效率以及能否保证服务质量；以定量分析的方法判断预测数据是否降低运营成本，采用何种融资模式更安全可靠。
（3）财政负担评估。城市轨道交通建设发展项目如何更好的利用好管理好社会资本进行项目融资，目前深圳市轨道交通运营尚处于亏损阶段，如何使得社会资本能够通过运营获得预期收益，政府应该采用何种形式在何种程度上补贴社会资本，都需要根据政府财政能力进行评估，避免政府财政负担过重导致项目失败。
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第 3 章 深圳地铁 4 号线三期工程项目融资分析 ...............18
3.1 项目概况 ......................... 18
3.2 深圳地铁 4 号线三期工程项目融资的基本框架及运作模式............. 19
第 4 章 结论与展望 ...................30
4.1 深圳市轨道交通建设发展前景 ....................... 30
4.2 不足与展望 .......... 30
第 3 章 深圳地铁 4 号线三期工程项目融资分析
3.1 项目概况
随着龙华新区的高速发展，深圳地铁 4 号线的客流量以每年超过 20%的速度不断增，早晚高峰潮汐客流现象更加显著。4 号线北延段工程为现状的 4 号线的一期二期延长线，规划线路空间上为南北方向，线路选址及站点设置均处龙华新区。
4 号线北延段由 4 号线二期工程终点站清湖站北端引出，从清湖站起，终点站设于牛湖站。北延段线路正线全长 10.79 公里，其中包含高架段 1.75 公里，地下段 8.85 公里，过渡段 0.19 公里。全线设 8 座车站，其中地上站 1 处，地下站7 处；与轨道交通换乘站 2 座，分别在江围新村站与规划轨道交通 18 号线换乘，在松元公园站与规划轨道交通 10 号线支线（中轴线）换乘；与龙华有轨电车示范线在观澜中心站换乘；全线最大站间距 1777.5m（清华站~竹村站），最小间距979.241m（清湖站~清华站），平均间距 1318m。并且配套新建一处观澜停车场、一处变电所。深圳地铁 4 号线三期工程已于 2016 年 9 月正式开工建设，计划于2020 年 12 月底建成通车试运营，总工期 52 个月，项目总概算为 98 亿元人民币。
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第 4 章 结论与展望
4.1 深圳市轨道交通建设发展前景
本文以深圳市地铁 4 号线三期为研究对象，对深圳市轨道交通投融资改革的创新性举措进行了研究，深圳地铁 4 号线三期工程投融资改革是发展 PPP 的一个很好的机会，可以探索轨道交通项目建设和运营的可持续发展方向，对深圳市轨道交通建设项目融资方式的应用环境以阻碍因素等进行了全面的论述，并针对项目案例进行研究，提出具体的应对办法和未来探索创新的方向及思路。当前情况下，我国已开展很多 PPP 模式的项目，但在轨道交通领域的应用由于轨道交通项目自身的特点，真正实施成功的案例屈指可数。采用 PPP 的模式来建设轨道交通项目在我国严格意义上讲还处于探索阶段，我国尚没有完整、成熟、可复制的经验模式可以参考借鉴，PPP 模式的应用还存在着诸多问题。深圳市地铁 4 号线三期工程作为采用 PPP 模式建设的大型公益性基础设施项目，项目将成为我国为数不多的 PPP 项目成功典范之一，将在深圳市乃至全国范围内造成积极影响，为其他同类或类似项目的上马开发提供借鉴和参考。
参考文献（略）
