景观设计硕士毕业论文篇一
第一章 绪论
1.1 研究背景
新中国成立初期，公路通车里程仅 8.07 万公里。改革开放 30 多年来，我国高速公路从无到有，再到实现通车里程居世界第二位的历史性突破，仅用十多年便走过了发达国家半个世纪走过的历程，有力支撑了社会经济的持续快速发展。被誉为“神州第一路”的沈大高速始建于 1984 年 06 月 27 日，到 1988 年 10 月已经完成239公里的建设并通车。1988 年10月，沪嘉高速公路建成通车，全长 20.4公里。此后，我国高速公路建设突飞猛进：1999 年突破 1 万公里，跃居世界第四；2000 年达到 1.6 万公里，跃居世界第三；2001 年达到 1.9 万公里，跃居世界第二；2002 年 10 月达到 2 万公里；2003 年底达到 2.98 万公里。 2004 年 8 月底突破了 3万公里，比世界第三的加拿大多出近一倍。2004 年 12 月 17 日，国务院审议通过了《国家高速公路网规划》[3]，包括 7 条首都放射线、9 条南北纵向线和 18 条东西横向线，总规模为 86601 公里。如图 1.1 所示。2010 年底，我国高速公路达 7.4 万公里。国家高速公路网预计将于 2020 年基本建成。截止 2011 年年底,我国公路网总里程达到了 405.54 万公里,其中高速公路通车里程居世界第二位,为 8.5万公里。1988 年至 2011 年高速公路里程表，如图 1.2 所示。在传统的公路建设与管理过程中，着重考虑工程技术指标和交通安全问题，景观只是一带而过，单调无味，缺乏文化特色，公路对自然也造成了很大破坏，背离了现代“可持续发展”的科学战略目标，违反了自然规律的发展，对我们的生存环境造成了不可弥补的破坏。现时代人本的理念要求高速公路工程设计的同时也要考虑到用路者的生理以及心理上更多的人性化需求，设计现代高速公路在交通功能实现的同时，还应构成和谐的“人-车-路-环境”的景观整体，维护原有生态环境，展现出和谐的景观，使用路者惬意地穿行其中。
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1.2 国内外研究现状
1.2.1 国内研究概况
由于各种原因国内开始建设高速公路相比其他发达国家晚了一些,直接影响到公路景观的规划设计以及评价,尚无成熟的理论体系和技术手段。随着社会的进步,文明程度的提高和环保意识的加强,民众转变了使用公路的理念，从纯粹的交通目的转向较高的舒适美观的享受。国内在道路勘测设计中的可实现三维景观模型的建模和浏览方法有以交通部公路第一勘测设计研究院为代表，在 CAD 数据结构和文件组织方式基础上，采用二次开发工具扩展 CAD 系统，添加三维道路景观模型贴图插件、动态浏览插件。还有一种是中南大学和武汉大学开发的独立于 CAD 系统的三维建模应用平台，依据勘测设计成果 DTM 以及平纵横断面数据进行道路三维景观模型的建模和浏览。动画演示的关键技术通常采用两种办法:一种是在AUTOCAD平台下自动生成三维模型，然后导入 3DSMAx 系统中，进行材质编辑、贴图等，最后进行渲染着色生成效果图和动画。另一种是在 3DSMAx 系统下直接建模，这种方法通常适用于精度要求不高的三维动画。另外，直接在 VC++和 OpenGL 平台上进行二次开发，也可实现三维动画和实时漫游[7]。1997 年，IB&T 公司的 CARD／l 7.0 中文版通过测试进而在中国软件市场上迈出了第一步，并且于 1998 年在西安成立了办事处。目前 CARD／18.218 中文版已经应用于实际工程中了。高速公路建设规模的发展引起了社会对高速公路景观环境问题的广泛关注，新成果不断涌现。熊广忠提出公路美学基本理论的三个方面，他研究了绿化间距以及景物印象与车速的关系。孙丙湘在《道路绿化和美化工程》[8]中叙述了绿化防护、美化类型的布局。任福田提出了基于驾驶员心理特性的道路线形设计新理论，他的著作《交通工程心理学》[9]成为我国公路景观设计的基础。对公路景观理论方法、景观设计进行了深入探讨的有刘朝晖、张映雪编著的《公路线形与环境设计》[10]，张阳著的《公路景观学》[11]。中，公路景观绿化设计与施工管理方面有刘书套等人编著的《高速公路环境保护与绿化》[12]。
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第二章 公路景观审美及评价基本理论
2.1 景观
公路建设作为重要的基础设施，它的功能不仅是提供便捷安全的交通，还应满足视觉上的愉悦和精神上的轻松享受。公路景观的优劣取决于其环境中设计、组织和养护管理的程度。公路的安全感和舒适感由视觉占了和大部分，而对视觉的影响主要是公路自身、构造物的景观、公路景观及其与周边环境之间的关系，综合而成的视觉印象。公路实用美学要求在交通现状下，从驾驶员的动态视觉角度出发来研究线形的连续性、诱导性、预告性、景观丰富度及与环境的配合等，把公路做成一条美丽的风景线。在公路景观规划设计中的基本美学原则有两种：一种是将公路景观元素尽量与周围自然融为一体；另一种是使公路景观元素充分从环境中跃出，吸引视线。公路美学的基础是和谐的空间线形，路线美重点表现在：协调性：公路选线要保证线形的平纵组合的顺畅、连续、协调，指标均衡，具有动态平顺性，视野中的自然景观连续，使驾驶员感觉流畅、惬意。展现性：在现有环境下公路路域应争取视野开阔的展示面，空间感明显，尽可能使远近景观错落有致，使得驾驶员感觉自然舒服。韵律感：公路的路面起伏和方向渐变，应给驾驶员感知上的丰富的空间层次感和三维量度的节奏感，产生有序的韵律感。
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2.2 公路景观
公路内部景观和公路外部景观共同组成公路景观。公路内部景观就是驾驶员所见的景观、在停车场或者服务区等处休息走动时的所见，观看它处于运动状态，因而内部景观设计不注重构造物的细部，而重视运动状态下路体及其与周围环境协调度，以及线形对视觉的诱导作用。线形设计是内部景观设计的主体，直接影响道路景观设计的成败。此外，沿线的绿化、标志标线、边坡处理、沿线景点的造型与设计、道路的色彩等对道路景观的设计也有很大影响。外部景观是指从沿线居民及其他道路上看到的道路景观，强调道路的整体印象，要求道路成为环境的一部分。公路景观是沿途的自然人文景观与公路本身、附属构造物、交通工程及安全设施的综合体，不仅包括基本结构，还包括交通管理设施，如服务区、标志、标线等。沿途要素有路侧设施及田地、林带、河流等，自然要素包括山川、森林等。高塔、村落、结构物等人工构造物则是远景要素，公路要素和沿线要素属于近景要素。
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第三章 驾驶员景观感知作用的机理 .........16
3.1 动态视觉的理论基础 ...... 16
3.1.1 视觉生理剖析 ........ 16
3.1.2 动态视觉的生理特性 ........ 18
3.1.3 动态视觉心理反应 ...... 23
3.2 高速公路驾驶员景观审美 ......... 23
3.3 高速公路景观效应 .... 26
3.4 本章小结 ....... 29
第四章 高速公路景观的调查分析及评价 .......31
4.1 公路景观调查方法 .... 31
4.1.1 高速公路拍照、录像 ........ 32
4.1.2 公众满意度评测 .... 32
4.1.3 专家打分及总结 .... 33
4.2 公路景观评价 ..... 34
4.3 评价结果分析 ...... 39
4.4 本章小结 ....... 41
第五章 基于 CARD/1 的高速公路设计阶段.....42
5.1 高速公路景观设计原则 ....... 42
5.2 高速公路景观设计方法 ....... 44
5.3 CARD/1 开发背景以及主要功能 ..... 47
5.4 基于 CARD/1 的高速公路景观设计方法 ......... 52
5.4.1 二次开发平台 ....... 52
5.4.2 CARD/1 的三维动态设计....... 58
5.5 基于 CARD/1 的三维动态景观评价 ..... 60
5.6 本章小结 ....... 61
第六章 应用实例
6.1 既有路段的景观调查分析与评价举例
路线线形的流畅性得到了大多数公众的肯定，平均得分达到 7.77 分，灵活生动的曲线引导眼睛追逐其无限多样性，富有吸引力。对于那些较少走山岭路段的外地驾驶员由于对驾驶环境比较陌生，感觉不够好，单独看此项得分，说明还有很大的提升空间。对于路面色彩公众也比较满意，平均得分为 7.47 分，紧急停车带采用与行车道不同的颜色来加以区别，分界效果更好，易于辨别，提高了紧急情况下的行车安全系数。标志牌的指示性以及艺术性得到的平均分数较低，驾驶员不太满意，效果普遍感觉不太好，指示不够清晰，指导性不强，驾驶员对前方目标路况基本信息获取不够，需要在服务区询问，需要得到改善，得分偏低，为 4分。该段高速公路跨越的长江支流由于沿线山体树木等的遮挡较多加上通过速度较快没有引起公众的关注，得分较低，平均分仅仅 5.83 分，未能充分利用自然条件的优越性。而公众对该景观路沿线的丰富的植物种类比较满意，平均得分达到了 7.47 分，道路两侧的可见植物种类较多，高低错落，有花草点缀其间，提高了可欣赏性，调节驾驶氛围。
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结论
本文主要结论如下：
① 高速公路驾驶员动态视觉特征通过分析人眼的结构组成以及驾驶员的心理反应总结出驾驶员的动态视觉特征，为公路建设评价提供可参考的理论基础。
② 基于公众满意度的评价指标的
