1.1 研究背景
在日益注重市民精神、城市人性化与品位的今天，我们对城市景观大道的建设应提出更为精细化的要求。自上世纪九十年代以来，我国的城镇化建设迅猛发展。在国外的城市景观大道设计越来越注重人的感受和体验，给予使用者更多的“人性”关怀的同时，我国城市景观大道的空间设计却仍然在追求宏大叙事和装饰性的景观效果，表现出景观大道是因政绩而生，为机器而造，而不是根据人的心理感受去营造的现象，忽略了景观大道与人和城市空间的相互关系。我们对城市景观大道的空间优化势在必行。2011 年 10 月，住房城乡建设部副部长仇保兴在题为“生活更美好”的旨在推动城乡空间品质的论坛上指出“优化城乡形象要从六方面入手：一是道路，要注重道路的可识别性、连续性、方向性和交叉点...”[1]由此可见，道路空间是向行人展示城市形象的重要途径，道路空间的设计应在城市设计中得到广泛重视，而道路的空间设计应该以人为本，给予人友好的视觉与心理感受。2016 年 2 月 6 日党中央、国务院发布的《中共中央关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》中的第六部分：“城市设计是落实城市规划、指导建筑设计、塑造城市特色风貌的有效手段。鼓励开展城市设计工作，通过城市设计，从整体平面和立体空间上统筹城市建筑布局，协调城市景观风貌，体现城市地域特征、民族特色和时代风貌。”。而道路空间设计是城市设计中重要的一部分。
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1.2 研究意义
1.2.1 通过兼具理论和实践研究，梳理总结城市景观大道设计理论发展
国内针对城市景观大道的研究少之又少，未成体系，内涵模糊，然而由于城市肌理、文脉等多方面的巨大差异，沿用西方的城市景观大道的理论并不符合中国城市的实际情况。本文旨在梳理国内外相关文章，形成城市景观大道完整的内涵与概念，总结城市景观大道的空间规律与特征，完善城市景观大道空间设计的方式方法。
1.2.2 探究空间序列这一视角下城市景观大道空间的设计方法
空间序列是一种针对空间的秩序、组合进行安排的设计手法，也是从人的角度去体察空间的思维方式。从空间序列的角度去思考城市景观大道的空间秩序与功能组合，可以使城市景观大道变得在情感方面怡人舒适的同时更加具备功能方面的理性，进而增加道路空间设计的理论知识，丰富街道设计的内涵与方法。街道活力的影响因素众多，包括空间感受、使用功能、人群流向。本文主要就道路的空间感受入手，讨论如何通过改善道路空间的秩序来使人达到身心舒适的目的。
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第 2 章 城市景观大道理论研究及相关综述
2.1 城市景观大道的内涵与界定
道路与街道在它还没有名字的时候便已在人类活动之中自然形成，人类对其再熟悉不过，也正因如此，我们很少也没必要去深入研究和探讨它的定义。汉语词典中对街道的解释是这样的：“街道是指旁边有房屋的比较宽阔的道路”[2]。而《街道与广场》一书中提出较为明确的答案：“路（道路）是一种骑在马背上的行为，是一种通用路线，使用者是马匹、步行者和车辆，着重点在于两地之间的运动[3]。而街道则是一条重要的道路，它是相邻房屋之间的线性表面，其上有运动‘街穿过两列房屋和店铺之间’[4]。”《街道与广场》一书中给出的定义显示，街道从属于道路的一部分，道路的通行速度较快，主要为车行服务，而街道通行速度慢，主要为车行和人行服务。道路更加注重交通的通行能力，而街道的功能是复杂的，它弱化了通行能力，提供了更多的交流空间与生活性。由此可见，街道是由道路的概念脱胎而来，增加了更为复杂的内涵与功能。城市道路空间是城市交通的运行载体，不同种类的交通出行所串联的功能区则构成城市道路空间的基本框架。广义的城市道路空间是由道路空间实体与空间中人的活动共同组合形成的综合体，包含了城市道路的文化形态与物质形态。它的本质是人类的世界观、价值观，审美观以及伦理道德的反应，是人类精神世界的物质表述。
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2.2 城市景观大道的形成与发展
纵观西方古代的城市建设历史，我们发现道路空间不仅是交通的载体，也是阶级秩序与城市形象的展示平台。早期的希腊城市设计者在道路空间设计中以人为尺度，通过视觉与空间所形成的独特关系进行设计的考量，并通过视觉焦点等的设计来凸显城市。由于资源的匮乏等原因，城市道路主要发挥着其通行功能，城市管理者较少的考虑装饰道路。中世纪西方城市多为自发生长，并没有对道路空间的形态进行专门的研究而多数的城堡由于道路空间狭窄，并没有多余的空间进行绿化等美化活动[5]。文艺复兴时期以后，道路景观在欧洲的一些国家有了较大发展。城市街道的空间美化与街道绿化逐渐引起各个国家的重视。十九世纪后半叶，欧洲各国开始大力营造有宽阔的游憩散步道的园林大道，拆除中世纪的古城墙，建成环状街道，使城市面貌更加生动活泼。1858 年，由奥斯曼主持修建的香榭丽舍大道问世，香榭丽舍大道作为道路景观之典范，标志着第一条现代意义上的城市景观大道的诞生。二十世纪之后至今，随着人类改造自然的进程加快，环境污染问题逐渐被西方国家重视起来。在此期间，城市绿廊、花园城市、低影响开发等新的理念被提出，道路空间的设计作为其中一环也变得更加理性与人性化。随着历史的演进和城市的不断发展，西方人类的生活已经和道路纠缠在一起：在街头散步、喝咖啡看报纸、聊天或只是看街道上行人的活动已经成了人们的日常消遣和习惯。因此，道路空间设计成为城市设计愈加重要的一环，并以城市景观大道的形式最终呈现在人前。
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第 3 章 空间序列视角下的道路空间研究......15
3.1 空间序列的内涵............. 15
3.2 空间序列的设计理论基础........15
3.2.1 格式塔心理学理论........15
3.2.2 图底关系理论.....15
3.2.3 认知意向理论.....15
3.3 道路空间序列的属性.....16
3.4 道路空间序列的具象表达........17
3.5 道路空间序列的视觉分析........19
3.5.1 高速移动中驾驶员的视觉特征..........19
3.5.2 高速移动中乘客的视觉特征...............20
第 4 章 基于空间序列的城市景观大道空间设计研究.......21
4.1 城市景观大道空间质量评价............... 21
4.2 中国城市景观大道空间案例研究......23
4.3 基于空间序列的城市景观大道空间设计方法......28
第 5 章 济南市经十路“燕山立交”至“舜华路”区段空间优化设计研究..............38
5.1 经十路简介...........38
5.2 经十路研究区段空间现状问题..........38
5.3 经十路研究区段空间优化设计方法............ 41
第 5 章 济南市经十路“燕山立交”至“舜华路”区段空间优化设计研究
5.1 经十路简介
济南市经十路分为经十路、经十东路、经十西路三个路段，全程长达 90 千米。其中研究区段所在的经十路西起担山立交，东至刑村立交，全程长 30 千米（图 5-1），研究区段长度约为 6.5 千米。经十路整体功能划分为四大功能区：综合居住区、文化商业区、商务办公区和体育休闲区。经过不断的改造和开发，经十路已经变成了一条整合了交通功能、景观功能、市民休闲娱乐功能等多项功能的连接济南市各片区的城市主干道。经十路两侧树种以常绿树为主，采用了乔木、灌木、花草相结合的方式，是一条具有乡土特色植物生态系统的城市景观大道。经十路研究区段红线宽度为 140 米，主路为双向十车道，两侧辅路各为单向两车道，两侧绿化带各宽 30 米，主路与辅路之间布置有绿化隔离带，主路中央以隔离栏杆划分车流向。所有的城市规划设计项目的最基本原则就是以人为本，最基本的条件就是功能实用符合人的尺度，交通符合人的出行规律，空间设计符合人的心理感受。但是经十路作为济南比较成功的一条城市景观大道，发展至今仍然有一些使人空间感受不舒适的方面。经十路是济南市道路建设中的典范，燕山立交东侧区段修建时得益于两侧住户较少而可以拓宽修建，建成 14 年以来极少开挖证明了其成功的一面。由于道路宽度较宽，行道树为了保证视域的通畅而采用分枝点较高的悬铃木等原因，导致行人在人行道上行进时比较容易受到快速交通的干扰，无法获得赏心悦目的心理感受。同时道路较宽，道路空间围合感较弱，行人行走时无法获得足够的安全感与亲切感。
结论
目前城市景观大道空间的研究在国内尚在初级阶段，本文通过查阅各类文献资料、实地考察，梳理城市景观大道的内涵与在城市中的定位与职能，得出城市景观大道的定义为：城市景观大道是一条整合了交通系统与生态系统的具有城市特色风貌、人文风采、环境景观展示作用的城市综合性主干道。笔者通过查阅资料得知，空间序列是一种依据人的行为规律或行为模式组织建筑空间的艺术处理手法，是人们穿过一组空间的整体感受和心理体验。本文将空间序列的思维方式结合在道路空间之上进行思考，阐释了它的属性、它在城市化总的具象表达与它在不同人群视觉中的特征。本文使用视觉感受层面的不可量化指标与空间量化层面的可度量指标对城市景观大道空间环境进行评价，得出令人印象深刻的城市景观大道道路界面、天际线等应具备的特征。作者通过实地考察深圳深南大道、济南经十路，得出城市景观大道在视知觉感受层面的一般规律。其后，本文通过结合利用前人对于街道界面的的量化模型进行测算，将国内多条城市景观大道进行量化对比研究，发现围合感较强的城市景观道大道道路界面密度应在 65%以上，平均贴线率应在 75%-85%之间，开敞率应在 20%-25%之间。最后，本文将济南市经十路“燕山立交”至“舜
