本文是一篇财务管理论文，本论文通过对集团所属路桥隧公司的投资建设概况、经营管理模式、收费运营状况等基本现状进行分析评价，在运用 PEST分析法、SWOT 分析法等对路桥隧公司的内外部环境、优势劣势、机遇挑战等进行全面分析的基础上，对各路桥隧项目未来一段时间内的交通流量、收入成本、财务状况等进行科学预测，研究提出了集团路桥隧公司的统贷统还方案，并评估统贷统还方案实施的可行性及相应的对策措施，为提升集团路桥隧板块整体财务状况、实现综合资金平衡提供了很好的解决思路。
第一章 概述
1.1 研究背景和目的
1.1.1 研究背景
A 集团是于 2002 年政府新一轮投融资体制改革的大潮下成立的，受市政府委托承担全市重大交通基础设施项目的融资、投资、建设和管理任务。
“十二五”期间，集团全力推进南站市政配套项目投资建设，完成北广场、南广场项目投资建设，继续推进秦淮新河百里风光带二期工程、市政道路等的投资建设，以及中央景观轴工程前期工作；参与京沪、合武、沪宁、宁杭、宁安、宁启、南沿江等铁路项目区域内的征地拆迁及投融资工作，宁启铁路复线正式通车运营；全面完成龙西 A 地块、圩村保障房建设，稳步开展交房工作，继续推进龙西 B 地块投资建设；高标准完成绕越高速公路谷里互通建设，配合路公司Ⅰ改扩建前期工作，完成连接都市圈的江六、溧马等高速公路的投资任务；圆满完成隧公司Ⅱ接管及开通，与隧公司Ⅰ同步实施免费通行；加快推进隧公司Ⅰ应急救援基地等的投资建设，提升过江隧道一体化运营管理水平。截至 2018 年底，集团已初步实现铁路、公路、桥梁、隧道、公交、港口物流等多种交通优势资源的全方位聚集，大交通产业格局基本形成。
本论文研究的集团所属路桥隧公司主要采用“一路一公司”的运作和经营管理模式，这种模式在高速公路等重大设施建设和运营初期适应了当时的宏观政策环境，有力支撑了交通建设发展。但随着路网的逐步完善和外部环境的变化，路桥隧板块面临的问题逐步凸显，主要表现在：各路桥隧公司之间发展不平衡、部分项目债务负担沉重、部分项目面临收费到期，现有经营管理模式已难以适应发展需求。
1.1.2 研究目的
目前，国家收费政策支持政府还贷公路实施统贷统还，通过对本区域内的政府还贷公路实行统一管理、统一贷款、统一还款，达到以优补次、平衡项目财务状况的效果。从江苏省目前实际情况来看，在省级层面，省政府于 2013 年正式批复江苏省高速公路经营管理中心对其所经营管理的高速公路实施统贷统还，在原统一管理基础上，实现了统一贷款、统一还款，解决了一些在单个项目贷款融资中遇到的问题。
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1.2 文献综述
1.2.1 国内外收费公路资金来源研究
一般来讲，收费公路建设资金来源主要有以下几个方面。
1、各级政府财政预算内资金
各地政府部门都将财政收入的一部分用于交通基础设施的投资建设。这部分财政预算内资金包括城市维护建设税、城市公用事业附加费等的各种已纳入预算管理的收费，以及国债转贷资金和预算内其他资金。
2、银行贷款
我国交通基础设施项目的贷款资金主要是从国家开发银行、四大国有商业银行以及部分商业银行等方式筹集。此外，利用世界银行、亚洲开发银行及其他国家政府贷款，也是基础设施项目筹资资金的重要渠道之一。
3、国债融资或发行基础设施建设债券
国债、各种专项债是我国筹措资金用于交通、市政等各类基础设施项目投资建设的主要方式之一。同样，利用债券市场筹集交通、市政等基础设施投资建设资金，也是美国、加拿大、俄罗斯、捷克等国家或地区广泛使用的做法之一。
4、利用城市土地融资
政府通过实行土地储备制度，利用其在土地一级市场上的垄断地位，以土地出让和批租、土地置换、土地招商等形式创造财政收入，为城市基础设施的投资建设筹集大额资金。
5、自筹和其他投资
自筹资金和其他投资资金主要是来自民间的资金，包括企业扩大再生产的资金、个人资金、捐赠资金、社会集资以及来自其他机构的资金等。
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第二章 A 集团路桥隧公司的基本现状
2.1 国内外收费公路总体概况
2.1.1 国外收费公路概况
收费公路的发展历史悠久，早在 18 世纪末美国就开始新建收费公路，20 世纪末 80 年代进入高速发展期，目前全世界的收费公路已颇具规模。纵观主要筹资来源有两种：
一种是收费，资金来自过路费。
日本、中国等国家均依靠收费公路政策投资建设高速公路网络。截至 2017 年，中国收费公路总计 16.37 万公里；截至 2010 年，日本收费公路总计 9550 公里。
意大利、法国和西班牙是欧盟典型的依靠收费公路政策建成高速公路的国家。2010 年，三国收费公路分别达到了 5707 公里、8535 公里和 3340 公里，占到欧洲收费公路总里程的43.81%。
另一种是征税，资金来自专项税收或一般税收。
实践证明，仅凭税收来维持一个国家的公路基础设施是很困难的。
德国高速公路总里程仅次于中国、美国和加拿大等国土大国，它拥有最发达的高速公路网，对整个欧洲的交通运输具有十分重要的影响。虽然德国对卡车收费，但总体上是以收税为主支撑公路发展的，德国高速公路质量优良，造价十分高昂，维修费用也很高。由于公路养护资金短缺，德国政府 2012 年又把征收范围从高速公路扩大到了四车道的普通联邦公路，但这点高速公路使用费远远无法弥补道路养护费用的支出，于是 2015 年德国联邦参议院批准了高速公路收费法案，自 2016 年起将对轿车收取通行费，这意味着德国高速公路迎来了全面收费时代。
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2.2 集团路桥隧公司的基本概况
2.2.1 投资建设概况
现对 A 集团所属路桥隧项目的投资建设情况分析如下：
路公司Ⅰ：总投资 52070 万元，项目资本金合计 22775 万元，包括原省产业集团（现省控股集团）投入 11160 万元，占资本金 49％；公路集团投入 11615 万元，占资本金 51％。
路公司Ⅰ项目为均一式收费，设收费站一处，去年上半年，省政府批复同意暂延长路公司Ⅰ收费站 1 站 2 点（含 205 国道铜井收费点）收费年限至 2020 年 9 月，并要求市抓紧开展该路扩容改建的可行性研究工作。
路公司Ⅱ：总投资近 35 亿元。公司注册资本 43923 万元，其中公路集团占股 51%，省控股集团占股 49%。该公司股权于 2001 年由市交通局划转至公路集团。
路公司Ⅲ：资本金为 29282 万元，负债 44969 万元，省控股集团占 49%的股份，公路集团占 51%的股份。项目全长 18.8 公里，总投资 7.43 亿元。该项目无收费站，一直没有收费来源，早已资不抵债。2009 年 5 月，省政府办公厅下发了专题会议纪要，同意将路公司Ⅲ纳入江六高速公路计费里程。2012 年 12 月 8 日，江六高速建成通车，路公司Ⅲ也顺利纳入省高速公路网联网收取通行费。
路公司Ⅳ：全长 41.215 公里，决算总投资 45.72 亿元。该项目注册资本金 22.43 亿元，路公司Ⅳ原为 A 集团全资子公司，2011 年 9 月集团以持有的路公司Ⅳ全部股权增资公路集团，由此路公司Ⅳ转变为公路集团全资子公司。路公司Ⅳ是迄今为止自主投资规模最大、里程最长，第一条以“代建制”模式组织建设并纳入省高速公路南网联网运营的高速公路。路公司Ⅴ：根据交通运输部相关批复（[交公路发（2010）302 号]），核定项目总投资约 24.46 亿元，平均每公里造价 9100.7 万元。该项目全长 26.877 公里，总投资 24.46 亿元，公司注册资本 6.413 亿元。
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第三章 A 集团路桥隧公司的业务分析....................................15
3.1 外部环境 PEST 分析.................................................. 15
3.1.1 政治分析............................ 15
3.1.2 经济分析.............................. 15
第四章 A 集团路桥隧公司的财务状况评估................................... 24
4.1 财务状况评估总体说明..................................... 24
4.1.1 测算思路................................... 24
4.1.2 测算前提............................. 24
第五章 A 集团路桥隧公司的统贷统还方案研究............................ 33
5.1 政策环境分析...................................... 33
5.2 省内外借鉴............................... 33
第五章 A 集团路桥隧公司的统贷统还方案研究
5.1 政策环境分析
《收费公路管理条例》修订后，如果未来收费公路政策可以突破年限限制并适当建立灵活的价格调整机制，则可从根本上解决目前集团所属还贷性高速公路收费期内贷款偿还困难，经营性高速公路经营期内投资回报率低的问题，这将对集团路桥隧板块的投资和经营产生重大影响。
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第六章 总结与展望
作为全市对外交通的投资主体，A 集团路桥隧公司主要采用“一路一公司”的经营管理模式。这种管理模式在高速公路建设和运
