摘要: 介绍了中国汽车工业的发展和工业重建, 分析了20 世纪80 年代以来汽车生产的全球化, 论述了中国汽车工业新的地理格局。
关键词: 中国汽车业; 工业重建; 国外直接投资; 嵌入式全球化
1 1950—1978 年———改革前中国汽车工业的发展
20 世纪50 年代, 中国上海拥有相对发达的机械工业和汽车配件生产的经验, 是汽车制造最有优势的城市, 然而受冷战影响, 中国选择了在靠近苏联的东北内陆城市———长春成立中国第一汽车组装厂。
“大跃进”的开始刺激了中央计划权力的分散和基层工业化, 仅在1958 年, 就有100 多家小的当地工厂开始组装机动车, 到1960 年, 只有15 家工厂生存下来。
1962 年, 中苏友谊的结束使中国丧失了所有友好国家的技术和设备源地, 不得不接受了独立的汽车生产道路, 采取了“第三路线”的防御措施。1967—1970 年期间, 又出现了3 个重要的机动车生产基地, 分别建立在主要的交通和贸易中心: 天津、武汉和沈阳。
2 1978 年以来体制改革背景下的工业重建
改革开放以后, 中国汽车市场的结构也发生了显著变化, 国内对轻型车辆和轿车的需求快速增长, 出于国防目的而建立的生产体系已无法满足新的需求, 汽车工业遭受了规模不经济、模式狭窄、生产能力和技术水平低下之苦。供货短缺导致了一些小组装厂数量的增加以及合法、非法车辆的进口, 需求量的变化和体制的变化, 一同推动了汽车工业的重建和生产的全球化。
2.1 宽松的中央控制和主要组装厂的空间扩张
在中国, 工业的管理是与计划经济及其残留影响紧紧相连的。中央政府权力的分散和集中有过几次扭转, 中央管理体系和法人组织的这种改革使主要的本土公司的跨省区扩张成为可能。在20 世纪80 年代中期之前, 由于传统的计划机制的制约, 中央部门间的孤立和地方政府之间的封锁, 对一个公司来说, 很难也没必要扩展到本地区之外。新体制环境下, 公司集团的形成为本土汽车组装厂拓宽了发展空间, 但主要还是以接管的形式为主。
20 世纪80 年代之前, 中国政府把汽车工业看作货车生产部门, 当时该工业的特征是缺少重型卡车和轻型车辆, 轿车生产几乎不存在。因此,产品的多样化一直是近期工业重建的重要因素。中央政府依靠两大中央计划的组装厂来提高产品的供应。80 年代中期, 除了北京、南京一些现存的地方生产商之外, 一些新建的公司通过进口技术与设备, 快速加入到轻型卡车的生产行列。
轿车进口的急剧增长使中央政府意识到了国内巨大的汽车需求的存在, 并且引起了对国家货币流失的焦虑。在这种情况下, 中国决定快速扩大汽车生产规模, 同时计划把汽车工业建成国民经济的支柱产业。为避免出现类似货车生产过度分散的生产模式, 中央政府决定限制新的参与者加入到汽车组装行列。
2.2 规模经济
20 世纪80 年代以来, 规模经济的发展是中央政府一致关心的汽车业重建方面的一个重要领域。尽管中央政府偏爱大型组装厂, 但其发展的结果还是不均衡的, 大规模汽车组装发展缓慢的主要原因是地方保护主义。备受保护的国内市场限制了规模经济, 这不仅阻碍了国际竞争, 而且也刺激了地方生产的车辆价格的升高, 反过来诱发了更多国内生产商的参与。其他新兴经济发展的经验表明, 要想促进汽车业主要公司的快速发展, 保护国内市场的政策必须与严格控制新的参与者的做法相结合。
3 20 世纪80 年代以来生产的全球化
对希望发展汽车工业的后来者而言, 主要的障碍是缺少资金和技术, 解决这一问题的有效方法是与汽车生产跨国公司建立伙伴关系。巴西、西班牙等国的做法是允许跨国公司较自由地进入东道国市场, 同时要求必须满足较高的国产化率, 这种策略的主要目的是进口替代品。另一种方法是有目的地控制跨国公司的项目, 并利用其资源去培育以出口为目标的国有汽车公司。
3.1 政府在外国直接投资方面的政策
改革开放以后, 中国恢复了技术进口, 以加速汽车工业的现代化进程。但是20 世纪80 年代中期, 这种需求引导的进口车辆的增长迫使中国采取更加开放的政策, 加快替代品的进口, 国家开始鼓励通过与汽车生产跨国公司合资建厂的形式来吸引外资。
3.2 国外直接投资的涌入与空间分布
由于严格的法规限制, 在中国的汽车国外直接投资主要采取了合资的形式, 主要资金来源地为香港、美国、日本、法国、意大利、韩国和英国。目前中国有近一半的车辆生产来自国外直接投资的组装厂。
在全国35 个主要合资组装厂中, 有近60%位于沿海地区, 但是并没有形成一个明显的企业群。除了西北地区, 中国六大地区中每个区都有一个轿车合资企业。两个新的合资企业群出现在长江三角洲和京津地区( 上海大众和北京吉普) 。这种空间模式是中央政策、中央与地方的关系和跨国公司的决定诸因素相互作用的结果。
对跨国公司来讲, 同现有的中国汽车公司合资建厂是唯一的选择。因此, 国外直接投资的地点严重依赖于现有中国公司的位置以及政府是否批准合资的计划。在大多数情况下, 不是由生产的跨国公司自由地选择投资地, 而是中国汽车制造商得到政府允许后, 选择跨国公司作为合作伙伴。
国产化的要求刺激了汽车业在合资建厂方面远离源地的国产化。目前, 大多数进口车型已达到大于80%的国产化率。这种要求加上中国零部件工业的低竞争力, 也促使一些隶属于汽车跨国公司的配件供应商在中国投资, 这是一种带有网格状结构的嵌入式投资模式。现在的汽车零部件合资企业供应着中国进口车型所需的大约一半的远源配件。
汽车配件合资企业的空间分布显示出集中和偏向于沿海的特征, 一般簇集在长江三角洲、京津地区以及广州、重庆、长春和武汉等一些主要城市。在这些地区和城市中, 近2/3 的汽车配件厂为合资企业。出现这种空间模式的原因是很明显的: 一些主要的组装厂设在那里, 而且这些地区和城市有更好的基础设施和投资环境, 这表明跨国公司会在靠近主要组装厂的地方投资。
4 中国汽车工业新的地理格局
20 世纪80 年代以来, 不断深入的体制改革和国外直接投资涌入背景下的工业重建导致了中国汽车工业地理分布的重大变化, 最重要的变化是生产的分散和空间分布向沿海地区转移。中国汽车组装经历的分散过程不同于20 年前北美和西欧垄断公司的扩张, 在中国分散的主要原因是企业在新的地点的崛起。渐进式的体制改革、市场多样化、旧体制下中央计划的过多介入以及对国外直接投资的限制, 是分散化和新的生产中心崛起的主要原因。
总体来说, 外资流入形式的生产全球化加剧了中国汽车生产的全球化, 同时也推动了汽车工业的发展。为了取得进口替代品, 中国政府把外资作为改进车型、提高生产技术和扩大生产规模的一种手段。外资企业通常采取与地方政府合作的方式进入中国, 当中央政府停止批准大型合资企业时, 一些跨国公司又开始寻找小的地方公司进行合作。因此, 从一定意义上讲, 国外直接投资加剧了中国汽车生产的分散空间模式[ 1] 。
另一个相关的空间变化是生产向沿海地区转移。在20 世纪80 年代, 由于政治原因, 机动车辆的生产基本在内陆, 市场多样化和中央对国有组装厂的严格控制是80 年代生产转移的主要原因。上海和天津汽车生产的快速成长以及中型卡车需求量的下滑对生产的转移产生了巨大影响, 反映出需求结构朝着轿车变化的趋势, 并出现了新的市场中心, 这种空间变化导致了中国汽车生产的一种新的地理分布。90 年代中期, 有7 个省份依据3 个指标( 地区专业化指数、汽车工业在地区经济中的重要性和地区汽车工业在国家中的作用) , 成为汽车生产的专区。新的需求结构带来了新的空间推动力, 新的体制环境和外资流入, 加上传统生产中心的惰性, 也产生了不同类型车辆生产的空间专业化[ 2] 。
轿车生产的现有模式表明: 中央政府的“ 三大三小”策略还没有实现, 轿车生产主要集中在4 个城市, 即上海、天津、重庆和长春。再过10年, 中国汽车生产的新地理格局很可能是“一个大型, 四个中型, 几个小型”, 这“四中”的中心是天津、长春、武汉和重庆。
5 结语
不断发展变化的新的体制环境, 便利了汽车工业的重建, 刺激了外资流入, 因此推动了中国汽车工业的空间变化。20 世纪80 年代后, 更加深入的体制改革加快了外资的涌入, 但同时也对其施加了更多的限制。合资企业的需求迫使跨国公司的外资镶嵌于中国的经济、社会和体制环境, 跨国公司也被镶嵌在中国本土汽车业发展的历史背景中, 确切地说,国产化率的要求导致了跨国公司生产全球化的国产化。政府尽量公平的调节原则表明, 跨国公司在中国不能以接管和建立分厂的形式发展汽车生产, 它支配不了中国的汽车生产及其空间变化。因此, 跨国公司介入中国的汽车生产可描述为“嵌入式全球化”, 即中国汽车生产的全球化是一个双向过程, 在这一过程中, 全球力量( 特别是国外直接投资) 必须适应中国的体制环境[ 3] 。
尽管受体制环境的限制, 生产的全球化在中国汽车工业的发展及其地理格局中无疑成为越来越
