的。
从实际的施工情况看,第3堆载阶段路堤是稳定的;而第4堆载阶段地基侧向挤出严重,坡脚外地表面已有较明显的隆起,据此可以判断在该阶段路堤已接近或达到极限状态。因此可以采用Δδmax/ΔS=0•35作为该路堤安全控制标准。
实际上,沉降和水平位移是地基变形的两个方面,它们之间一般表现出一种近似线性的关系,但当地基承受的荷载达到一定程度,地基接近失稳时,地基内的软土明显地向外挤出,从而使地基内的水平位移显著增大,并使原来的沉降与水平位移关系发生突变。水平位移相对于沉降越大,表明软土的侧向挤出越严重,地基越有失稳的危险;越小则表明地基变形以固结为主,稳定性好。因此,沉降与水平位移关系的变化可以反应出地基的稳定情况。而路堤的破坏首先是从路基内部某些点受剪达到极限破坏状态,产生很大的剪切变形(水平位移),周围点又相继破坏最后延伸到地表形成贯通面而导致整体滑移破坏。因此,路基内部最大的水平位移能指示出土体的受剪程度和破坏面位置。
需要说明的是,本文没有因此否定规范中位移速率控制方法和日本的松尾方法。由于本文程序预测的时间较长,没有计算每一天路基产生的位移值,而只计算了平均的水平位移和垂直位移速率。而规范中的位移速率是实际每天
