本文是一篇工程造价管理论文，论文以高速公路全过程造价管理为主要研究内容，以某高速公路为实例，结合目前全球范围内全过程造价管理的研究进展与我国高速公路工程建设实际，探讨了在我国高速公路工程领域实施全过程造价管理存在的问题与具体的措施。
第一章 绪论
1.1 选题背景和研究意义
近年来，随着我国国民经济的持续快速发展，作为经济发展支撑的交通运输业也迎来了自己的迅猛发展期。“十二五”期间，全国公路总里程从 400.82 万公里增加到了457.73 万公里，增幅达到 14.2%。高速公路总里程数从 7.41 万公里增加到了 12.35 公里，增幅达到了 66.7%[1]。2017 年，党的十九大提出建设交通强国的宏伟目标，我国公路行业投资持续增加[2]。根据“十三五”规划，我国预计将于 2020 年底实现公路总里程数500 万公里，高速公路总里程数 15 万公里的建设目标。可以预见，在“十三五”规划期间，我国公路行业仍然处于迅速发展时期。但是，在这些迅速增长的数据背后同样存在着潜在的危机。
图 1-1 2011-2018 年公路建设总额在国民生产总值和政府财政支出中的占比
自 2011 年以来，公路建设总额在国民生产总值中的占比长期处于 2.35%至 2.65%的范围内，处于相对稳定的状态[3]。从代谢增长论[4]的视角来看,某一行业在国民生产总值中的占比稳定在某一数值意味着该行业发展已经进入了饱和期。这一阶段内，行业内部基本实现了各个维度的充分竞争，法律法规日趋健全，利用信息不对称获取暴利变得越来越困难。在这一阶段中，公司通常会通过增加研发投入、减少自身成本等方式在激烈竞争的市场中获取更大的利润。在这一大背景下，技术优势与成本优势会逐步变化为公路工程行业建设的核心竞争优势。
具体到高速公路工程。由于建设资质的限制，参与到高速公路工程建设的单位都拥有较为深厚的技术积累。而高速公路工程整体技术难度并不是很高，短期内几乎不可能通过建立技术壁垒的方式提高公司利润。相对而言，我国高速公路工程中概算高于估算、预算高于概算、决算高于预算的“三超”现象依旧大范围存在，高速公路项目尤其如此。“三超”问题引起的高速公路项目投资失控、资金出现较大缺口的情况屡见不鲜[5]。这反应了目前高速公路工程成本管理领域还有非常多的工作要做。因此，高速公路工程造价管理问题研究具有相当的紧迫性。
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1.2 国内外研究现状
1.2.1 国外研究现状
由于信息技术的蓬勃发展，将信息技术发展的成功应用到不同领域是各个方向研究的重点内容。如何将信息技术应用于工程造价管理领域，帮助实现工程项目的全过程造价管理是目前全球范围内研究的重点问题。
将信息技术应用于工程造价管理领域，首先要解决的是信息标准化的问题。以英国为例，目前英国采用的信息标准化系统至少包括 CI/SFB、CAWS、SFG20 和 Uniclass2015四类。其中 CI/SFB、CAWS 均为上个世纪提出的分类标准，对目前研究指导效果有限。SFG 主要针对工程项目养护，而全过程造价管理主要针对工程项目的建设过程，故不属于本项目重点探讨的对象。Uniclass2015 是 Uniclass 系统的第三个版本。该系统由 CI/SFB、CAWS 和 EPIC 系统发展而来，目前广泛应用在英国建筑工程相关领域中[9]。这一系统使用表格将建筑行业可能用到的各种设施进行分类。Uniclass2015 包含了系统（System）、复合体（Complexes）、实体（Entities）、元素（Elements）、系统（Systems）和产品（Products）六个分级。复合体即为从整体上描述一个项目，建成后能够独立发挥生产能力或工程效益。实体为离散复合体后得到的物体，可以根据空间或者功能进行离散，例如桥梁，隧道等。元素为实体的组成部分，例如桥梁基础和桥墩。系统是组合在一起构成元素的组件，而产品则是指某一个具体的产品。需要指出的是 Uniclass 系统以可交付的实体为计量基本单位。表 1-1 给出了一个 Uniclass 系统分类的范例。但需要指出的是，大量的建筑特性，例如建筑风格、几何特征、施工方法等，并没有在 Uniclass 系统中得到充分的体现[10]。
表 1-1 Uniclass 系统分类范例
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第二章 高速公路工程造价管理理论基础
2.1 高速公路工程造价管理概念定义
2.1.1 工程造价
在不同的经济体制、不同的工程相关方视角中工程造价具有不同的涵义。20 世纪 80年度前期，工程造价这一概念首次在我国出现并逐渐取代了过去的建筑产品价格这一概念。工程造价一词是包含有两重含义。从项目投资者的视角来看，工程造价是工程建设过程中的全部费用。从发包商和承包商的视角来看，工程造价又可以指建成一个工程预期或实际在商品交易过程中支付的总价格，即建设项目作为商品属性的交易价格。需要特别指出，此处的工程项目不仅仅可以是指整个工程，也可以是工程的每一个部分或者是工程建设过程中的中间产品。工程造价的两个含义具有密切的关系，又同时又包含着内在的差异性。两者的差异来源于其认识工程造价问题的视角不同。
从项目投资者的视角来看，工程项目属于投资行为，工程造价即进行投资的成本。从发包商和承包商的视角来看，工程造价是市场交易过程中的成交价格。投资行为最求的是预期收益的最大化，而交易行为最求的是成交时刻收益的最大化，这样的思路差异导致了工程造价实践过程中不同项目相关方行为的差异性。
明确工程造价管理的双重性是为了后续分析工程项目各相关方的行为提供理论依据。在项目进行的过程中，项目各相关方既有对于更好项目质量，更短项目周期的共同追求，也有各自对应利益最大化的诉求。在对工程造价进行管理的工程中，利用共同目标凝聚共识，认清利益矛盾深层次的不可调和性，将有利于项目造价管理的开展。
2.1.2 工程项目管理模式
工程中常见的项目管理模式包括 DBB 模式，EPC 模式和 CM 模式等。该部分主要对以上三种项目管理模式进行介绍。 DBB 模式是最为传统的工程项目管理模式。DBB 分布代表设计、招标和建造
DBB模式也被称为设计—招标—建造模式。DBB 管理模式包括两种比较典型的法宝方式，即施工平行发包方式和施工总承包方式。
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2.2 高速公路工程造价管理的特点
2.2.1 高速公路工程
高速公路即为专供汽车分向行驶、分车道行驶，全部控制出入的多车道公路。高速公路相对于房屋建筑工程、水利工程等其他土建工程具有自己独有的特点[25]。这些特点可以概括为三个方面。
（1） 线性工程
高速公路属于线性人工构筑物。其线性工程的特点导致了其施工流动性大、临时性工程多、作业面相对狭窄。虽然构筑物沿线性分布，高速公路中的特定节点，如大中型桥梁、隧道、大土石方工程又往往会控制整个工程建设的进度。这样非线性的工程量分布进一步提高了施工的发杂性。
（2） 工程种类繁多
高速公路工程施工受到地形、地质、水文等自然条件的影响，这就导致了公路工程的施工标准化工作相较于建筑工程更加难以实行。不同的高速公路采用不同的施工方法、同一条高速公路不同标段采用不同的施工方法是高速公路施工的常态。施工标准化是造价信息标准化的基础，这也在一定程度上介绍了为什么公路行业全过程工程造价的推广相对于建筑行业更难以实行。
（3） 工程体量大
高速公路工程具有形态庞大的特点。由于在同一个施工地点需要进行多个分部工程作业，这导致了高速公路施工时间长。尤其是在大中型桥梁、隧道、大土石方工程位置，会在相当长的时间内占用大量的人力物力资源。隧道工程和大土石方工程的顺利施工很大程度上依赖于地形、地质、水文等自然条件，如果实际自然条件与设计人员设计时得到的自然条件不符，就可能会因此产生一系列的设计变更。
从以上三个特点可以发现，高速公路全过程造价管理实践的难度要高于同体量的建筑工程。
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第三章 高速公路造价管理问题及解决措施 .................... 21
3.1 高速公路全过程造价管理目标 ................................. 21
3.2 高速公路造价管理影响因素 ...................................... 23
3.3 现行高速公路造价管理存在的问题 .......................... 24
第四章 高速公路全过程造价管理案例分析 ................................ 33
4.1 高速公路项目概况 ............................. 33
4.1.1 项目基本情况 ................................ 33
4.1.2 项目管理制度设计 ...................... 33
第五章 结论与展望 ..................................... 43
5.1 结论 ............................. 43
5.2 展望 ................................. 45
第四章 高速公路全过程造价管理案例分析
4.1
