3 西安市主城区道路交通网络评价 ..................................... 16
3.1 西安市主城区道路交通网络合理性评价 .................................... 16
3.1.1 西安市交通网络道路密度 .............................. 16
3.1.2 西安市交通网络道路面积密度 ................................. 18
4 地铁建设对道路交通网络通达性影响 .................................. 35
4.1 西安地铁发展历程与现状 .................................... 35
4.2 西安地铁网络通达性评价 ..................................... 36
5 地铁规划对西安市道路交通网络通达性影响评价 ................................. 49
5.1 西安市地铁规划概况 .................................. 49
5.2 西安市规划后路网评价 .................................... 49
5 地铁规划对西安市道路交通网络通达性影响评价
5.1 西安市地铁规划概况
《西安市城市轨道交通建设规划（2018-2024）》项目涉及十四号线等线路，共设86 座车站，新建 3 座车辆段、5 座停车场，扩建 1 座停车场，此规划项目现已通过专家评估。在最新的（2018-2024）规划中，西安市拟在现有 4 条通行地铁上，新建地铁车站总数减少 70 座，由 156 座缩减为 86 座，车辆段也由 7 座减少为 3 座，停车场则由 8 座减少为 5 座。由此可见，本次对 2017 年申报的线路进行了较大幅度缩减。本章节根据最新建设规划，选取研究区域内的五、六、七、八号线作为规划线路，分析规划后的地铁建设对西安市道路交通网络通达性的影响。
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6 结论与展望
6.1 结论
随着中国的持续发展和城市化进程的加快，地铁在城市居民的生活中发挥了越来越重要的作用，并对城市的总体发展作出了越来越大的贡献。本文研究以西安市交通网络数据和 8 条地铁线路为例，对根据理论分析收集的数据进行了数学和统计分析，并提出了相关的假设研究。分析研究西安市交通网络通达性，此外，探索了地铁对改善交通网络通达性的情况，为探索城市交通网络规律、评估地铁对城市发展的影响以及制定与城市道路发展有关的政策提供了一个基准。具体的研究结果如下：
（1）以西安市绕城环线以内交通网络为研究对象，构建了以道路密度、道路面积密度、连接度、公交网络连接率的通达性模型，分析评价了西安市区域内的道路交通网络通达性现状。从研究区整体分析，西安市的交通道路路网发育较为成熟，道路密度达到1.02km/km2，受历史因素，经济政策及地形等因素的影响，中心区域路网体系较为完善，道路面积密度为 7.31%，说明研究区区域路网成型量低；研究区整体路网合理性程度高，交通网路连接度为 3.65，单区域通达性较差，西北（Ⅲ）区域路网连接度为 3.40。并根据路网连通性指标，提出了具有参考价值的路网发展建议。加强交通基础设施建设，增加网络延伸度，优化人力与资金分配，促进路网形成多极化格局。
（2）根据实际出行情况建立时间速度模型，确定构建路网的点、线和面要素，顺利完成了属性录入工作，成功地构建了基于地理信息技术的路网数据库。根据西安市道路交通网络数据图，综合考虑研究区区域数据属性特点，将所有道路主干道节点作为出行起始点，钟楼作为目的地点，提出了一种基于等时圈法与 OD 矩阵的评价综合交通网络通达性的方法。选取最短出行时间为通达性评价指标，利用地理信息技术的路网分析功能，构建了 OD 成本矩阵，将不同时段、不同出行工具的最短出行时间作为通达性指标计算标准，计算了综合时间通达性，可得研究区综合时间通达性指数为 0.04，研究区道路出行服务范围在正常时段与高峰时段下有较大差别，不同的出行方式对出行时间的影响较大，
10、15、30min 范围内，公共交通出行服务面积占到总研究区面积的 0.88%、2.30%、11.11%，而选择私家车出行，其服务面积占到总研究区面积的 5.33%、13.33%、59.2%。私家车在正常时间出行下，使西安市中心在同等出行时间下服务可达面积显著增加；而在高峰时期出行，10min 内，公共交通服务面积降低 52.01%，而私家车降低83.43%，说明了私家车出行受时段影响更大。此外，利用格栅插值分析功能绘制通达性示意图，可得出研究区内通达性指数由中心区域向外围不断降低。
参考文献（略）
