本文是一篇建筑学论文，本文对国内外研究现状、站城一体化发展模式、停车换乘系统及停车换乘系统的公共停车空间进行了理论概述，通过对北京地区停车换乘系统的公共停车空间进行调研研究，针对其现阶段发展存在的问题进行分析总结，进而提出相关的设计原则及目标策略，通过对西二旗地铁站停车换乘系统的公共停车空间进行设计研究，在实证性层面对结论的合理性与可行性进行验证，希望以此对停车换乘系统的公共停车空间的理论体系进行一定的补充。此外，还希望能够引起相关科研机构的重视，使得停车换乘系统的公共停车空间设计有相应的指导细则，进而完善我国停车换乘系统的系统性，提高换乘效率，打造优质的绿色低碳出行。
第 1 章 绪论
1.1 研究课题提出
1.1.1 研究背景
随着我国经济的快速发展，城市的发展规模也随之也不断扩大，高速的城市化带给了城市前所未有的机遇，同时也带来一系列城市问题。与此同时,中国的大城市也相继进入了小汽车为导向的郊区化过程。从公安部获悉，截止到 2019 年 6 月的数据统计表明，全国机动车保有量达 3.4 亿辆，其中汽车保有量为 2.5 亿辆，其中私家车达 1.98 亿辆，占机动车总量的 58.24%。全国有 66 个城市的汽车保有量超过 100 万辆，其中有北京、成都等 11 个城市超过 300 万辆1，北京地区的汽车保有量更是名列前茅。在小汽车数量的迅猛增长的同时，北京的交通量也随之快速增长,城市路网的建设速度已经无法满足城市居民对交通的需求程度,由此带来了严重的道路紧张、交通拥挤等问题。由于停车设施的建设缓慢及对停车设施管理的严重滞后2，使其已经跟不上城市更新过程中的需求，进而加重了城市的动态交通压力。
除了道路紧张和交通拥堵的因素外，还存在着一系列环境问题。人民生活质量和身心健康由于机动车带来的噪音、尾气污染等问题使其受到了严重的影响。纵观我国公交车辆的运行速度及运输方式，存在着重复线路多、准点性差等问题，客流运输在质和量上延误过大的现象依然普遍存在。因此,相比公交运输，轨道交通体现出了明显的优势。轨道交通作为城市基础设施之一,具有以下几种优点：载客容量大、车辆速度快、安全系数高、准时性强以及绿色环保等；且该交通模式的推行建设能有效缓解机动车给城市带来的交通压力的同时推动城市郊区发展，对改善城市环境方面也起到巨大的作用。在轨道交通站点附近建立私人交通与公共交通相互转换的设施就是基于这样的背景及优点下发展起来的。通过搭建停车换乘系统，促进低载客量交通方式向高载客量交通方式转换，进而缓解城市中心区拥堵、不便、高成本等城市压力。
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1.2 相关基本概念
①站城一体化发展模式
随着城市轨道交通的发展，城市结构由以城市中心为主导的城市形态结构向“城市中心——城市郊区”这一城市形态结构转化，形成城市和轨道交通共同发展的城市发展模式，这种模式叫站城一体化发展模式。
②停车换乘系统
停车换乘系统概念指的是在出行的过程中由低载客量向高载客量交通出行方式转换的停车换乘设施4。停车换乘系统主要是指在城市郊区的轨交站点设置停车场，同时采用优惠费用吸引并引导居民换乘公共交通工具，达到绿色低碳出行的目的。
③轨交站域
轨交站域（图 1-1）是轨交站点与城市空间融合发展的关键节点与载体，指轨交站点在城市中所产生实际影响的区域，可根据步行半径、站点规模、道路布局、地形形态和开发边界等方式来确定具体影响范围。由于步行合理影响范围对城市影响最为直接，因此将步行半径作为界定轨道交通影响范围的依据。在国外诸多学者的研究成果中，常取 10min 步行时间（400-600m 路程）作为步行舒适的范围，20min 步行时间（800-1200m 路程）作为步行可接受范围。在轨交站域，这个范围同时也是轨道交通影响土地开发的最显著地区。
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第 2 章 相关基础研究
2.1 站城一体化发展模式相关基础研究
2.1.1 站城一体化发展模式下轨道交通与城市发展关系
站城一体化模式是城市轨道交通与城市发展相结合而产生的一种城市空间布置发展模式，也是目前亚洲城市的一种主流开发模式，在城市中表现的特征总结为以下三方面8：①使各城市生活功能空间相互融合，通过站城一体化模式的开发，构建以复合化建筑功能为中心的影响区域，促进周围城市空间功能的发展，使城市空间和建筑空间发展相辅相成，相互影响；②在城市生活功能空间相互融合的基础上，使城市空间往集约化及复合化方向发展。结合轨道交通的发展的建设，使城市功能空间重叠串联，进而形成集约化、复合化的城市空间网络。③通过集约化、复合化的城市空间网路的形成，使得轨道交通站点内的交通空间逐渐弱化，使相互独立的轨交枢纽站空间和城市空间的在空间边界上相互交织在一起，形成共同发展的模式（如图 2-4 所示），最终形成绿色生态低碳发展的城市生活空间。以站城一体化模式为背景推动城市的发展建设：
一、营造城市生活系统
相比以往轨交站点的建设与城市生活系统之间的关系来说，站城一体化模式下的开发使其之间的关系更加紧密，以往的轨交站点仅以自身为中心丰富城市交通网络，未过多的考虑城市生活系统与轨交站点之间的联系性；而站城一体化模式下的轨交站点建设不仅仅只考虑丰富城市交通网络，还考虑到轨交站点内部空间的功能与建设，在轨交沿线构成多中心辐射的城市生活系统，并与外部各类空间连接整合，建设具有弹性功能的城市生活系统，使其成为城市生活当中的一部分，进而减少城市公共空间浪费。
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2.2 停车换乘系统相关基础研究
2.2.1 停车换乘系统形式与功能演变
停车换乘系统是由一组交通设施组合而成的交通出行系统，通过将私人交通方式与公共交通方式间相互转换，实现城市的绿色低碳可持续的发展。停车换乘系统的潜在服务对象非常广泛，包括以步行、非机动车及机动车、轨道交通、列车甚至飞机等交通出行方式的人群。
最早出现的停车换乘设施在上世纪三十年代左右，为了保护古城遗迹，欧美国家中的一些大城市通过限制市中心交通量的方式，在城市郊区的公共交通站点附近结合设立停车场，便于私家车用户转乘公共交通。二十世纪六十年代，更多的英国城市，例如牛津和莱斯特，也建立了许多停车换乘设施。然而，停车换乘设施的建设并没有持续多久，到了七十年代初期，相关领域的建设和发展就基本停滞以至于消失殆尽。美国的停车换乘设施建设始于 1955 年的克利夫兰，在上世纪 70 年代开始大力推行建设，由于当时石油价格的上涨11，降低了美国社会对小汽车的依赖程度，许多城市开始推行停车换乘模式，通过促进公共交通的发展，以此解决能源消耗、空气污染以及机动车带来的城市交通拥堵等问题。但随着石油危机的过去，停车换乘系统的建设也陷入了低潮。亚洲国家的停车换乘系统搭建中，新加坡属于第一个建设该系统的国家11，通过在城市郊区搭建停车换乘停车场，降低小汽车对城市中心路网的压力的同时吸引汽车使用者换乘特快巴士进入市区，达到绿色低碳出行的目的。但由于停车换乘停车场与公共交通系统之间接驳空间设计不当等原因，仅几个月就宣告失败。
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第 3 章 北京地区停车换乘系统的公共停车空间现状及问题分析.............27
3.1 北京地区停车换乘系统的公共停车空间现状调研..................... 27
3.1.1 调研对象、调研方式及调研的原则 ......................... 27
3.1.2 停车换乘系统停车场分布情况整理 .............................. 28
第 4 章 停车换乘系统的公共停车空间设计原则及目标策略......... 52
4.1 停车换乘系统的公共停车空间设计原则 .................... 52
4.1.1 规划选址原则 ........................ 52
4.1.2 空间设计原则 ....................... 52
第 5 章 西二旗地铁站停车换乘系统的公共停车空间优化设计方案..................... 72
5.1 西二旗交通枢纽概况 ....................... 72
5.1.1 区位概况................ 72
5.1.2 西二旗地铁站概况 .................... 72
第 5 章 西二旗地铁站停车换乘系统的公共停车空间优化设计方案
5.1 西二旗交通枢纽概况
本节主要对北京西二旗交通枢纽的基本状况进行阐述，分为西二旗地铁站区位概况、西二旗交通枢纽概况及停车换乘停车场概况。
5.1.1 区位概况
西二旗地铁站位于北京地铁十三号线与昌平线交汇处——北京市海淀区上地科技园区信息路东北面（北京市四环外）（如图 5-1 所示），西临上地东路以及高架的 G7 京新高速公路，东临京包铁路，是北京地铁十三号线与昌平线的换乘车站。地铁十三号线经过西城、海淀、朝阳、东城四个行政区，西边终点站为西直门轨交枢纽站，东边终点站可到达东直门轨交枢纽站，西二旗地铁站是地铁十三号线的中间站，乘客可通过乘坐该线路到达该线路经过的不同行政区域；不仅如此，西二旗地铁站也是与地铁昌平线换乘过程中的重要交通枢纽。
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结论
在站城一体化发展模式的背景下，我国城市建设进入了新的发展时期，高速的城市化带给了城市前所未有的机遇，同时也带来了城市交通拥堵问题。随着城市化进程的发展，停车换乘使用者的数量必将呈现指数式增长，停车换乘系统的公共停车空间设计更加值
