摘要: 船舶碰撞属于海上侵权行为, 为了规范各国对船舶碰撞责任的立法, 国际海事组织通过了1910 年的《碰撞公约》。它废除了在过失标准判断上的法律推定过失原则, 确立了在碰撞责任认定方面的过失比例原则。世界上许多的海运国家都加入了该公约, 但美国却没有加入该公约, 而且在确定船舶碰撞责任方面适用着不同于公约的一些原则。
一、引言
海上货物运输历来具有风险大的特点, 特别是在航行技术不发达的时期, 船舶在航行过程中难免会发生碰撞事故。虽然随着现代造船业和航海技术的进步, 船舶安全航行的能力有了很大的提高, 但与此同时, 船舶的通航密度也在增大, 海上运输也日益繁忙, 船舶的驾驶也越来越复杂, 这些又构成船舶航行中的新危险, 因而船舶碰撞事故仍频有发生。一旦发生碰撞事故, 不仅会引发船舶本身的损失, 同时还会引起货损、共同海损、海难救助、海上保险等一系列问题。所以有关船舶碰撞责任在各国海商法中占有重要的地位。
海商法是一国的国内法, 但同时又具有国际性的特点。为了规范各国有关船舶碰撞责任的立法, 国际海事组织和国际海事委员会先后制定了一些国际公约, 其中最有影响力的是1910 年的《统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约》( 以下简称《碰撞公约》) 。该公约于1910 年9 月23 日签订于比利时的布鲁塞尔, 1913 年3 月1 日生效,《碰撞公约》确定了船舶碰撞的概念、船舶碰撞的责任分担方式和船舶碰撞的过失认定原则。世界上各主要海运大国都是该公约的缔约国, 我国于1994 年3 月5 日加入了该公约, 我国《海商法》中的船舶碰撞一章就是根据其规定来制定的。美国至今仍没有加入该公约, 而且在其海商法中有关船舶碰撞的若干规定与《碰撞公约》的规定有不同之处, 主要表现在美国对于船舶碰撞过失认定所采用的标准、互有过失的船舶碰撞责任分担的原则、碰撞当事方对于货物损失责任的承担原则方面。作者拟从这三个方面展开论述, 使我们能够了解美国海商法中独特的船舶碰撞责任体系。
二、船舶碰撞过失的认定标准
船舶碰撞属于一种侵权行为, 也应适用民法中有关侵权行为的规定。民法中的一般侵权行为所采用的是过错责任原则, 即侵权行为人只对因其过错而引起的损害结果承担赔偿责任。过错包括故意和过失。通常来讲, 故意而为的船舶碰撞微乎其微, 绝大多数的船舶碰撞都是由过失而引起的。过失是属于侵权行为人的一种主观心理状态, 它必须借助于行为人外在的表现来判断, 因此法律会规定一些具体的原则作为判断过失的标准。确定船舶碰撞侵权行为人的过失原则主要有: 一是通常的技术和谨慎的原则,它不仅包括驾驶船舶方面的通常技术和谨慎, 还包括管理船舶方面的通常技术和谨慎。二是法律推定过失原则, 是指违反法定航行规则时, 法律便推定其具有过失, 除非行为人能够证明在当时情况下背离航行规则是必要的, 或者在当时条件下违反规则是不可能导致船舶碰撞损害。三是双方过失等效原则, 是指碰撞双方均有过失并持续到碰撞时刻, 每一方的过失都能导致碰撞的发生, 并且难分主次,则各自承担50%的责任。四是最后机会原则, 是指如果一船的过失造成了危险局面, 对方船可以察觉并有充裕的时间和机会采取防范措施, 但却没有采取而导致了碰撞的发生, 则应由有最后机会却没有利用的一方承担碰撞的全部损失。
美国法院在船舶碰撞过失认定标准方面一直采用“宾西法尼亚规则”。此规则因1874 年美国法院审理的“宾西法尼亚轮”案而得名。在此案中,“宾西法尼亚”汽轮和“玛丽”帆船在新泽西州桑迪湾附近相撞, 后者沉没, 船长、二副及4 名船员遇难, 货物全部损失。“玛丽”帆船船东对“宾西法尼亚”汽轮提起了对物诉讼。法院调查证实,“宾西法尼亚”汽轮在浓雾中以7 节航速航行, 此为引起碰撞发生的重要原因之一, 应为主要过失方。“玛丽”帆船虽然只以1 节航速航行, 但未按有关法令鸣放雾号, 却代之以敲打号钟, 因此也存在过失, 但属次要过失方。地区法院根据主次过失原则判决“宾西法尼亚”汽轮负全部责任, 上诉后法院维持原判。最高法院在审理此案时认为: 如果一船在发生船舶碰撞时实际违反了为了防止碰撞发生而制定的航行规则时, 那么就可以推定该船是有过失的, 这种过失如果不是碰撞发生的唯一原因, 至少也是连带原因, 在这种情况下, 该船就负有举证责任, 不仅要证明其过失不是碰撞的原因, 而且要证明其过失不可能是碰撞原因之一。具体到本案, 由于“玛丽”帆船未按有关法令鸣放雾号, 应当推定“玛丽”帆船有过失, 除非它能够证明未能鸣放雾号不是碰撞发生的原因, 否则便应负赔偿责任。因此我们可以看到“宾西法尼亚规则”的实质是法律推定过失原则, 即一旦船舶违反航行规则, 就推定该船舶有过失, 该船舶必须证明其过失不是碰撞的原因, 而且还要证明该过失也不可能导致船舶碰撞。
虽然“宾西法尼亚规则”对促进船舶严格遵守航行规则有一定的积极作用, 但该规则无视船舶碰撞责任的因果关系要件, 给违反规则一方带来过重的、不合理的举证责任。《碰撞公约》第6 条规定:“关于碰撞责任方面的过失问题的一切法律推定, 均应废除。”许多国家都已不再把法律推定过失责任原则作为判定过失的标准, 但美国仍固守这一规则。
三、互有过失船舶碰撞责任的分担原则
船舶碰撞按照不同的分类标准可以有不同的分类。如果仅以过失方作为标准来划分, 可以分为三类: ( 1) 双方无过失碰撞, 即指不存在任何人为过失的因素, 完全由于客观原因或原因不明所造成的碰撞, 主要是指意外事故和不可抗力或不明原因所引起的碰撞。( 2) 单方过失碰撞, 指一方过失造成的船舶碰撞。( 3) 互有过失碰撞, 又被称为双方责任碰撞。按照《碰撞公约》第2 条、第3 条及第4 条第1 款的规定, 对于双方无过失的碰撞, 碰撞各方互相不负赔偿责任, 损害由过失方承担, 并且由此而造成的第三方的损失也由第三方自行承担。对于单方过失碰撞应由过失方单独负责, 对于互有过失的碰撞, 各方按过失比例承担赔偿责任, 只有在过失程度相当或无法判定时, 则平均承担责任, 可见公约在互有过失的碰撞责任中确立的是过失比例原则。
美国没有关于碰撞责任分担原则的制定法, 联邦最高法院在1880 年审理的“克拉拉”轮中确立了美国有关船舶碰撞责任分担原则是: 无过失的碰撞由受害者自行承担, 单方过失碰撞由过失方承担, 互有过失的碰撞由各过失方平均分担。由此可见, 关于互有过失船舶碰撞, 美国采用的不是《碰撞公约》中所规定的比例过失原则, 而是平均分担损失原则。平均分担损失原则是联邦最高法院在1855 年“凯瑟琳轮诉迪金森”案审理后所确立的。在该案中,“凯瑟琳”轮与“圣路易斯”轮在纽约湾发生碰撞, 后者沉没, 所载石料全部损失, 法院查明在碰撞中双方都存在过失。最高法院作出了损害赔偿的责任应由各过失方平均分担而不问过失比例的判决。最高法院认为, 平均分担损失原则是英国通行的原则, 它已经成为多数美国下级联邦法院采用的原则, 应当予以遵从。在船舶碰撞责任中, 适用平均分担损失原则, 能使船舶各方在航行中付诸最大的谨慎与警惕来避免碰撞的发生, 因而从这种意义上讲它是最公正的原则。自1855 年以来, 美国法院在处理互有过失的船舶碰撞中一直采用平均分担损失的原则。
平均分担损失就是让各方承担全部损害的一半, 事实上是遭受损害较小的一方赔付给损害较大的一方。这固然能在一定程度上节约司法成本, 不会在判断双方的过失程度上浪费时间, 但在一些情况下, 特别是在一方过失极其主要, 另一方过失极其次要时极易产生显失公平的后果。例如一方的过失为90%, 另一方的过失为10%的情况下更是如此。为了避免这样的结果, 联邦最高法院在1893 年审理的“纽约市”案规定了一种主次过失原则, 即主要过失方应对损失负完全责任, 次要过失方可不负责任。在此案中, 美国“纽约市”汽轮与英国“海伦”帆船在新泽西州沿海相撞, 后者沉没, 船长及3名船员遇难, 所载食糖全部损失。最高法院认为, “纽约市”汽轮在雾中全速航行, 听到帆船雾号后不仅没有减速, 继而又改变航向, 犯有严重过失, 属于碰撞的主要过失方。“海伦”帆船在紧急的情况下虽然也改变了航向, 但属于紧急中的过失, 是次要过失方。主要过失方“纽约市” 汽轮应对损失负完全责任, 次要过失方“海伦”帆船可不追究责任。1893 年以后, 美国法院在审理互有过失碰撞案中, 实际上是遵循平均分担损失原则, 并伴之以主次过失原则。
主次过失原则并没有从根本上解决平均分担损失原则的不合理, 只是以一种不合理代替另一种不合理。在1975 年的“美国诉可靠转运公司”案中, 地区法院认为双方的过失程度比例分别为25%和75%, 并按照平均分担损失原则作出了判决, 联邦上诉法院虽然认为比例过失原则比平均分担损失原则公平合理, 但却不愿偏离美国法院自1855 年所确立的平均分担损失原则, 维持了地区法院的判决。美国联邦最高法院在审理该案时提出:在海上碰撞或搁浅事
