本文是一篇建筑学论文，本文主要研究了商业街区步行性的影响因素，在已有研究成果的基础上，结合实际情况，重新确定了量化指标，提高商业街区步行空间可步行性的适用性。在重新确定量化指标的过程中，采用了加权赋值的方法，以更精确地反映各个指标对街道步行性的影响程度。
第一章绪论
1.1研究背景
商业街区在城市中扮演着至关重要的角色。商业街区区别于传统的购物中心、商场和超市等零售商业设施，不只是提供商品服务的场所，是城市经济发展的重要推动力，吸引了众多新业态进入，提供更多的就业机会，推动经济的发展。因此，商业街区在推动城市经济发展方面扮演了不可替代的角色，它直接关系到城市的繁荣和活力。作为以消费为主导的城市公共空间，商业街区反映着城市的活跃氛围、经济状态、社会效益和未来发展趋势。随着新兴消费群体的崛起和购物模式的演变，消费者的关注点由单一的购物转移到注重空间体验，同时电子商务的兴起加速了消费者从线下转向线上消费[1]，这种转变给商业街区带来了挑战。尽管商业街区在市场上占份额比较大，但消费模式的升级、网络购物带来的竞争压力，传统商业模式正面临着转型和优化升级的冲击。
商业街区的步行空间是消费者日常出行和社交活动中不可或缺的部分，为休闲、娱乐、交流等活动提供了场所，同时也承载着街道文化的重要使命。步行空间两侧的界面、街道景观、服务设施、街道店面等，不仅是城市经济发展的缩影，也是城市公共空间的重要组成部分，具备交通、商业、休闲娱乐和文化形象的多重功能。在城市更新的背景下，商业街区步行空间的优化成为一项具有创造性意义的活动，为行人打造更加友好、舒适的步行环境，提升商业街区的交通便利性、购物体验、社交氛围、娱乐活动和休闲体验。因此，优化商业街区的步行空间不仅对刺激消费、扩大内需、满足人们日益增长的物质需求和精神寄托具有重要作用，提升城市的整体形象和吸引力。
1.2国内外研究现状
1.2.1国外研究现状
国外早就对商业街区步行空间环境进行了研究。街道与步行重要性的发展概括为美学优先阶段、效率至上阶段和共享街道阶段。在美学至上阶段，重点在于街道的美学价值；而在弱步行追求效率阶段，则注重步行的效率性。而共享街道阶段则主要强调以人为本，重视人们的步行体验和安全[10]（图1-2）。
在美学至上时期，步行街道被视为城市街道可步行性发展的第一阶段。根据国外学者指出，1667年的巴黎街道铺满了大而奇特的大石头，这些景观性的石头改变了街道的面貌，步行已成为巴黎最受欢迎的活动之一。在街道上，居民可以相互交流、互动并举办各种活动，也可以自由停留，步行友好的街道增添了城市的活力[11]。
在20世纪初，快速的城市化和人口增长引发了如何满足交通通行需求的问题，机动车出行逐渐成为主要的交通方式。二战后，机动车数量激增，导致城市街道的步行优先地位逐渐向机动车倾斜，步行在街道上的比例下降，大量汽车的飞驰对行人造成了干扰，街道逐渐被道路所取代，弱化了步行的益处，强调了通勤效率。街道从步行友好转变为交通通道，步行活动在交通系统中被削弱，街道步行感知被忽视，这种步行活动的减弱导致了城市中心活力的急剧下降，对机动车的过度依赖导致了城市问题，如交通拥堵、环境污染和交通事故。
第二章步行空间相关基础研究
2.1相关概念
2.1.1商业街区
商业街：是城市商业设施的重要组成，也是城市经济生活的关键组成部分，汇聚了服务业、零售业和餐饮业等各种业态，形成了特定的街区空间，成为城市经济活动的核心[16]。在欧洲，20世纪60年代商业街的兴起是为了激发衰落的城市中心商业区的活力。在中国，商业街的出现是商品经济进一步发展的结果，唐朝时期长安城内的东市和西市被认为是当时世界上最大的商业区之一。
《牛津英汉双语词典》将"街区"翻译为"block"，指的是被周围街道所限定的特定区域。按照《现代汉语词典》的定义，“街区”是指由若干街道所围成的一定范围的区域。在城市设计领域，对商业街区的具体定义尚不明确。《中华人民共和国文物保护法》明确定义了历史文化街区，经过省、自治区、直辖市人民政府批准，专门用于保护历史文物和历史建筑的集中区域，能够真实地展现历史文化街区的结构和风貌，并且具有一定规模。这表明，历史文化街区的定义强调了一种物质空间边界，即传统的历史风貌区[19]（图2-1）。
2.2步行相关理论
2.2.1步行友好型城市
“步行友好”是衡量城市步行空间质量的主要标准，强调以人为中心，充分考虑城市活动主体——人的感受，而非仅注重物质空间，在城市设计中，“步行友好”逐渐受到重视。尽管学术界对“步行友好”尚未有一个统一的定义，但主要概念包括可步行性、步行舒适性、步行易达性等。国外学者将“步行友好”定义为城市街道建设环境对行人的便利程度[21]，这种理念关注街道空间环境与行人步行之间的相互作用，在机动车正常通行的情况下，倡导人车共存的和谐建设方式，确保行人步行空间的安全和舒适体验[21]（图2-4）。
西方国家对步行友好的研究已有比较深的基础。自20世纪90年代以来，欧美进行了大量评价城市可步行性的研究，其中相关概念包括可步行性、步行易达性、步行、步行友好或步行友好性，各学者对步行友好的定义略有不同，但基本强调了以人为中心的设计理念。
扬·盖尔等指出步行友好是“利用人们在街上步行的感觉和经历”，而玛纳夫和里特曼等则将其定义为靠近各种吸引人的步行环境。美国学者Michel Southworth在《Desiging the Walkable City》一书中将步行友好定义为提高步行空间安全舒适度的建成环境，考虑到步行距离和时间，通过景观和设施增加视觉吸引力[22]。
对于衡量步行友好性，主要指标包括道路系统连通性和可达性、与其他交通方式的连接、土地利用混合程度、安全性（犯罪率和交通安全）、街道质量（家具、铺装、指示设施、照明等）、审美趣味（建筑色彩、绿化、景观等）[23]。
第三章呼和浩特市中山路步行环境特征........................34
3.1研究区概况..................34
3.1.1区位...........................34
3.1.2地理环境...........................34
第四章呼和浩特市中山路步行性评价...........................66
4.1步行性评价体系的构建原则与方法......................66
4.1.1评价体系的构建原则...............................66
4.1.2评价体系的构建方法........................66
第五章呼和浩特市中山路步行空间优化策略........................111
5.1安全性策略.......................111
5.1.1拓宽有效步行道.....................111
5.1.2人车分流............................113
第五章呼和浩特市中山路步行空间优化策略
5.1安全性策略
针对步行道宽度与实际有效步行空间之间的关系，单纯的增加步行道的宽度是不够的，因为在研究范围内的街道存在占道现象。因此，提出了扩展有效步行空间的策略，根据不同等级道路的现状提出不同的优化策略[59]。A.针对步行道较窄或者缺乏：通过扩展有效步行道的实际宽度来增加步行空间，并进行道路改建，确保步行道满足步行者的安全性需求，提升步行体验。B.针对步行道较宽，但因占道问题和停车问题挤压步行空间：对步行道进行重新规划和设计，最大化利用步行道空间，解决占道问题，确保行人充分利用整个步行道，并考虑行人与非机动车的共存问题，提高步行环境的安全性。因此，需要综合考虑实际情况，对步行道宽度和实际有效步行空间之间的关系进行综合考虑，全面地改善步行环境，确保取得最佳效果。
5.1.1拓宽有效步行道
针对研究范围内街道步行道过窄或者被占用，增加有效步行空间（图5-1）。步行道是街道行人活动的日常生活空间，在合理范围内拓宽步行道宽度，提升行人的舒适感和安全性，为整个街道创造更多的功能性空间。1.增加有效步行空间：扩宽步行道直接提高了步行者的可用空间，减少拥挤感，提高通行效率。2.街道设施提升：随着步行道宽度的增加，可以引入更多的设施，如座椅、亭子、自行车停车区等，提升街道的功能性和便利性。3.景观绿化空间：拓宽步行道为引入更多的景观绿化提供了空间，可以种植树木、花草，打造宜人的步行环境，促进城市生态平衡。改善步行者的体验，提升整个街区品质和吸引力，能够有效地服务于行人的需求，促进街区空间的多元化利用。
第六章结论与展望
6.1结论
本文主要研究了商业街区步行性的影响因素，在已有研究成果的基础上，结合实际情况，重新确定了量化指标，提高商业街区步行空间可步行性的适用性。在重新确定量化指标的过程中，采用了加权赋值的方法，以更精确地反映各个指标对街道步行性的影响程度。最终得到中山路街区街道可步行性的具体量化结果，充分考虑调查问卷、走访的反馈情况，通过层次分析法深入研究，为城市街道步行空间设计提供更科学、精准的街道步行性评价指标体系，为城市街道步行空间的改善提供有力支持。
（1）通过对城市街道空间理论和步行行为的深入研究，总结归纳出安全性、畅通性、便利性、美观性、舒适性这五个方面是商业街区发展的制约因素。结合实地调研从安全性、畅通性、便利性、美观性、舒适性五个层面入手，对中山路街区步行空间深入分析。通过对步行性评价指标要素的初选，最终确定步行性评价指标，构建出以安全性、畅通性、便利性、美观性、舒适性作为一级指标，在此基础上甄别筛选一级指标下的次级指标出行频率，最终形成了中山路街区
